В пустом кузбасском разрезе гулко стучит лопата шахтёра — некогда чёрное золото теперь никому не нужно. Уголь лежит без дела, шахтёры считают смены без премий, а составы РЖД простаивают в ожидании груза.
Министр говорит: "Уровень закредитованности РЖД такой, что они не могли взять на себя никакого долга". И это не фигура речи. Финансовое состояние железных дорог сегодня — как перегруженный вагон: едет медленно, скрипит, и вот-вот сойдёт с рельсов. Разбираемся, почему.
Кризис угля: как всё началось
Начнём с угля — главного пассажира в вагонах РЖД. В 2024 году угольная отрасль России получила почти 69 миллиардов убытков. Причины? Всё банально и грустно: мировые цены рухнули, экспорт просел из-за санкций и конкуренции, а внутренний рынок не вытянул. Добыча упала на 0,6%, и каждое второе предприятие в убытке.
Для железной дороги это как пробка на единственном шоссе: составы простаивают, работа встаёт. В начале года треть грузового парка РЖД оставалась невостребованной.
Когда не везёт ни грузы, ни деньги
Ситуация напоминает эффект домино. Нет угля — нет перевозок. Нет перевозок — нет выручки. А между тем, локомотивы требуют ремонта, вагоны — обновления, а сотрудников надо кормить. В моногородах угольных регионов растёт тревога: будет ли работа завтра? Железнодорожники опасаются сокращений, а премии становятся редкостью.
Что дальше? Продолжать поддерживать РЖД? Сокращать сотрудников? Повышать тарифы? Или рискнуть и пересобрать систему перевозок с нуля?
Что делают власти
Правительство пытается включить задний ход. Вице-премьер Александр Новак рассказал о мерах: ускорение оборота вагонов, внедрение инновационных моделей с большей грузоподъёмностью, и — внимание — скидка РЖД на тариф для угольщиков в размере 12,8%. Также обсуждается снижение портовых сборов почти вдвое. Логика проста: сделать доставку угля дешевле, чтобы она снова стала выгодной.
Но эти шаги — временные костыли. Основная проблема в другом: у РЖД нет денег даже на развитие.
Долг, который не тянут
По словам губернатора Алиханова, все дополнительные источники средств на 2025 год — это 15 млрд рублей из резервов Минпромторга. Кредиты взять невозможно: долг РЖД давно перевалил за триллион рублей. Поэтому деньги просто вливаются в капитал компании, чтобы она не остановилась.
Инвестпрограмма на 2025 год сократилась с 1,5 трлн до 900 млрд рублей — почти на 40%. Это не просто цифра, а тревожный звонок. Значительная часть из этих денег пойдёт на закупку локомотивов и подвижного состава — то есть не на развитие, а на поддержание штанов.
Поддержка или дотации?
Эксперты спорят: оправдана ли такая поддержка? Ведь РЖД — монополия. Получается, государство финансирует структуру, которая по логике должна зарабатывать сама. Это вызывает вопросы: а хватит ли у бюджета терпения, если кризис затянется?
Как отметил экономист Андрей Захаров: "Если не реформировать отрасль, все меры поддержки будут напоминать подкачку проколотой шины — толку мало, а ресурсов уходит много".
В условиях жёсткой денежно-кредитной политики, когда каждый рубль на счету, особенно важно поддерживать ключевые отрасли. Но где грань между помощью и зависимостью?
Что дальше?
Ситуация в РЖД — зеркало всей российской экономики: шок от внешних факторов, необходимость адаптации, поиск новых моделей. Сможет ли отрасль выжить без постоянной финансовой капельницы?
Если сценарий будет позитивным — поддержка сработает, спрос на уголь стабилизируется, а РЖД модернизирует парк и оптимизирует расходы. Но если ситуация ухудшится — возможно замораживание проектов, сокращение персонала и дальнейшая деградация инфраструктуры.
Ответ зависит от того, смогут ли правительство, бизнес и сама РЖД сработать в унисон. Ведь железная дорога — это не только рельсы и локомотивы, это тысячи людей, чья жизнь буквально идёт по расписанию.
Подписывайтесь на канал — впереди ещё больше захватывающих маршрутов, подвижного состава и железнодорожных историй!