Когда в конце Второй Мировой Войны стало ясно, что будущее авиации за реактивными двигателями, Советский Союз оказался в непростом положении. Несмотря на то, что в стране уже велись теоретические работы в этом направлении, собственных двигателей подходящих для боевых самолётов не было. Поэтому конструкторам пришлось начинать с имитации трофейных немецких двигателей BMW 003 и Junkers Jumo 004.
В ОКБ Микояна и Гуревича началась разработка двух проектов — И-260 и И-300. Первый был ближе к классической схеме, как у немецкого Me-262, с двумя двигателями под крылом. Но второй вариант, получивший обозначение «реданная схема» и уже тогда выглядел более перспективным. Двигатели разместили внутри фюзеляжа, а это позволило сохранить чистое крыло и снизить лобовое сопротивление. Плюс ко всему, в случае выхода из строя одного двигателя управляемость машины оставалась приемлемой.
Таким образом, именно И-300 стал основой для будущего МиГ-9. Проект получил заводской шифр «Ф», а работу над его созданием поручили ключевым специалистам — А. Г. Брунову и А. Т. Кареву.
Работы велись стремительно, ведь задание от правительства требовало представить первый экземпляр на госиспытания уже весной 1947 года. Получилось раньше.
Заводские испытания: взлёты, падения и катастрофа
Первый прототип «Ф-1» был собран ещё в декабре 1945 года, но доводка затянулась почти до апреля 1946-го. Лётные испытания поручили молодому, но опытному лётчику Алексею Гринчику. Его первый полёт состоялся 24 апреля 1946 года. А через несколько часов после него в воздух впервые поднялся и Як-15. Эти связанные события стали важной вехой в истории советской авиации.
Однако всё не прошло гладко. Уже в мае были выявлены проблемы с тряской во время полёта на большой скорости. Причина была найдена — недостаточная прочность жаропрочных экранов, которые пришлось усиливать. Но самым трагическим событием стала катастрофа 11 июля 1946 года.
После показательного полёта, в котором Гринчик решил повторить виражи Як-15, над самолётом внезапно потерялся контроль. На высоте всего 100–150 метров он перевернулся и рухнул. Лётчик погиб. Разбор полёта показал, что крыло не выдержало нагрузок при резком манёвре — статические испытания просто не учли динамическое воздействие.
После этой трагедии продолжили работать с другими экземплярами — «Ф-2» и «Ф-3». Именно они помогли доработать конструкцию, улучшить систему управления, провести огневые испытания и подготовить машину к государственным проверкам.
Государственные испытания
К ноябрю 1946 года два опытных экземпляра МиГ-9 были переданы на государственные испытания. Практические опыты проводились не только на самих прототипах, но и на серийных машинах, модернизируемых прямо в процессе проверок. В них участвовали ведущие специалисты и лётчики того времени — П. М. Стефановский, Ю. А. Антипов, А. Г. Кубышкин и другие.
Испытания показали, что МиГ-9 намного быстрее своих поршневых предшественников. На высоте 5000 метров скорость достигала 910 км/ч, потолок составлял около 13 500 метров, а набор высоты до 5000 метров занимал чуть больше четырёх минут. Это было серьёзное достижение, особенно учитывая уровень развития техники того времени.
Но были и недостатки. Во-первых, приёмистость МиГ-9 оказалась хуже, чем у Як-15. Во-вторых, в имитациях воздушного боя на манёвренность МиГ-9 уступал другим истребителям (хотя в горизонтальном полёте и пикировании он мог обогнать противника). Также специалисты отметили сложности с управлением при одном работающем двигателе, хотя в целом система позволяла безопасно продолжать полёт.
В результате госиспытаний самолёт получил одобрение, но с рядом замечаний. Были рекомендованы доработки — установка новых надульников на пушки, усиление оперения, улучшение системы перекачки топлива и замена генератора.
Конструкция МиГ-9: инженерный взгляд
МиГ-9 был одноместным цельнометаллическим истребителем со среднерасположенным крылом и трёхколёсным шасси. Особенностью являлась так называемая «реданная схема» — оба двигателя РД-20 (копия BMW 003) находились внутри фюзеляжа, по бокам от кабины пилота. Такое расположение снижало лобовое сопротивление и упрощало обслуживание.
Крыло — двухлонжеронное, прямое, с комбинированным профилем ЦАГИ. Хвостовое оперение было высоко расположено, чтобы защитить конструкцию от реактивной струи. Шасси — с одним носовым колесом, что было новшеством для советских истребителей того времени.
Силовая установка — два ТРД РД-20, каждый мощностью 800 кгс тяги. Они имели ограниченный ресурс — до 75 часов, но для своего времени это был вполне рабочий вариант. Топливо размещалось в нескольких баках — общая ёмкость составляла около 1600 литров.
Электрооборудование включало радиополукомпас, радиостанцию, кислородный прибор и аккумулятор. В дальнейшем на некоторых экземплярах стали использовать отечественный генератор вместо трофейного немецкого варианта.
Вооружение: от 57 мм до 37 мм
Изначально планировалось вооружить МиГ-9 одной 57-мм пушкой Н-57 и двумя 23-мм НС-23. Однако уже в процессе испытаний выяснилось, что Н-57 слишком тяжёлая, имеет малую скорострельность и вызывает перегрузку конструкции. Поэтому её вскоре заменили на более удачную 37-мм Н-37 с боекомплектом в 40 снарядов. Пушки НС-23КМ получили по 80 патронов на ствол.
На более поздних серийных машинах добавили глушители на стволы, чтобы минимизировать влияние выстрелов на работу двигателей. Прицелы менялись — от простого ПКИ-1 до более точного АСП-1Н. Также в левой консоли крыла устанавливался фотокинопулемёт С-13.
Серийное производство
Серийное производство МиГ-9 началось в 1946 году на Куйбышевском заводе № 1. Первой была изготовлена малая серия — 10 машин, предназначавшихся для ноябрьского воздушного парада 1946 года. Однако демонстрация так и не состоялась из-за погодных условий.
Производство развёртывалось быстро, но не без проблем. Первые партии оказались недоведёнными до конца — в списке приёмной комиссии насчитывалось 37 дефектов в конструкции и 15 — в двигателях. Тем не менее, к 1948 году было выпущено 604 самолёта.
Особенно интересно, что выпуск МиГ-9 прекратили не из-за явных недостатков, а потому, что уже существовал более совершенный МиГ-15. Таким образом, МиГ-9 сыграл роль переходного звена между поршневыми истребителями и полноценными реактивными машинами.
За годы службы на базе МиГ-9 было создано несколько модификаций. Самая интересная — МиГ-9Л «ФК» — летающая лаборатория для отработки системы наведения КС-1 «Комета». Использовалась для тестирования радаров.
Эксплуатация: от энтузиазма до списания
МиГ-9 впервые поступил в 50-й отдельный учебно-тренировочный полк. Лётчики относились к нему с опаской — необычный внешний вид, отсутствие винта, новые принципы управления. Но постепенно освоение шло. Создали даже специальный учебный центр на аэродроме Сейма, где переучивали пилотов и техников.
Со временем самолёты получили части 303-й, 309-й, 3-й гвардейской, 15-й и 5-й гвардейской истребительных дивизий. Однако эксплуатация сопровождалась множеством аварий, многие из которых были связаны не с конструкцией, а с недостаточной подготовкой личного состава.
Чтобы ускорить адаптацию, в части направили специалистов с заводов и даже добавили Як-15 и Як-17 — они были ближе к привычным поршневым истребителям. Это помогло снизить количество происшествий.
Но критика со стороны ВВС не прекращалась. Министр авиационной промышленности М. В. Хруничев объяснял проблемы с МиГ-9 сжатыми сроками создания, отсутствием опыта и давлением политиков. В результате к 1950 году большинство МиГ-9 были списаны или переданы в КНР.
В Китае полученные машины использовались в первую очередь для обучения пилотов. В условиях начавшейся Корейской войны эти самолёты помогли китайским лётчикам освоить реактивную технику, хотя в реальных боях их применение было ограничено.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.