Ну что друзья, давайте сравним развитие метрополитена в Китае и России. В нашем метро люди до сих пор заходят с жетончиками в кармане а ведь изначально Китай начал строить метро тогда когда у нас уже были ветки метрополитена. И почему получилось так что в нашем метро до сих пор ездят вагоны образца 90х, а в Китае уже есть технологии без машинистов.
Если вы хоть раз ездили в метро в России — , вы понимаете, что чувство, с которым заходишь в вагон, чаще всего не восторг, а что-то между «ну хоть доеду быстро» . В Москве и Питере, конечно, картина бодрее: поезда новые, станции — как музеи. Но вот если попытаться сравнить весь российский метрополитен с тем, что за эти же 20 лет построил Китай, становится как-то… неловко.
В начале нулевых Россия вполне себе бодро держалась: семь городов с метро, длинные ветки, заслуженное наследие СССР, станции с лепниной, мозаикой и монументальностью. Китай же на старте 2000-х имел метро всего в пяти городах и едва переваливал за 500 км подземных путей. Тогда никто не мог бы подумать, что уже через два десятилетия Китай перепрыгнет всех и построит под землёй империю, которая растёт быстрее, чем новые iPhone.
Китай: в 2003 году метрополитены работали в 5 городах (Пекин, Шанхай, Гуанчжоу, Тяньцзинь и Шэньян). Сейчас (на 2025 год) метро функционирует в более чем 50 городах, общая протяжённость — около 10 000 км.
Россия: метрополитен есть в 8 городах, включая Москву, Петербург, Казань, Новосибирск. Общая протяжённость — около 750 км. Москва на себе тащит больше половины этого километража.
На 2024 год китайское метро — это 50 с лишним городов, почти 10 тысяч километров линий (почти в 15 раз больше, чем в России), сотни новых станций каждый год, поезда без машинистов, платформы с защитными дверями, выходы сразу в торговые центры, терминалы для оплаты лицом и туалеты, которые не только есть, но и не вызывают паники. Тем временем у нас — с трудом сданная за 15 лет станция на окраине, и объявление в вагоне, озвученное голосом, который помнит ещё советскую планёрку.
Да, в Москве — справедливости ради — за последние годы появилось немало новых станций. И дизайн у них симпатичный, и поезда «Москва» и «Москва-2020» действительно выглядят как шаг вперёд. Но по масштабу это всё равно не сравнится с тем, как в Шанхае, Гуанчжоу или Шэньчжэне за пару лет прокладывают новые ветки на десятки километров. В Китае проектируют — и строят. А у нас проектируют, утверждают, откладывают, пересогласовывают, снова утверждают, пилят бюджеты, потом кое-как копают, бросают, снова копают, открывают с помпой через 12 лет — и дают имя депутата.
Что касается технологий — тут вообще смешно и грустно одновременно. У нас до сих пор ходят с жетонами!!! В Китае можно оплатить проезд по лицу. Реально — встал, улыбнулся, пошёл. Или по WeChat, который там заменяет всё: от соцсети до кошелька. Вагоны с экранами, показывающими не только следующую станцию, но и загруженность вагонов. А в некоторых городах есть метро, которое работает на батареях — без контактной сети.
В российских реалиях фраза «зарядить телефон в вагоне» по-прежнему звучит как «переплыть Волгу на табуретке» В Китае все станции — с платформенными дверями. Это и безопасность, и комфорт, и элементарная гигиена. А в большинстве наших городов (за исключением Москвы, где на некоторых новых линиях их уже ставят) — ты всё так же стоишь на краю, дышишь пылью и надеешься, что никто не решит “пошутить” и не подтолкнёт.
Ну и теперь — внимание — поворот. В Китае средний срок строительства одной станции — 3–4 года, включая согласование, бурение и сдачу. В России — официально от 10 до 25 лет. Неофициально — до бесконечности. Казань, например, ждёт вторую линию с тех пор, как слово «блокчейн» никто ещё не знал. Новосибирск 10 лет уже планирует начать строительство новых станций, но пока на месте старых — бетонные туннели с грибком, в которых можно снимать постапокалиптическое кино.
Даже по стоимости всё интересно: Китай умудряется строить дешевле. Да-да, несмотря на все мифы о китайской «дешёвке», у них стоимость километра метро — в 2–2,5 раза ниже, чем в Москве. Потому что типовые проекты, потому что конкуренция подрядчиков, потому что никто не перекладывает одну и ту же трубу пять раз ради освоения бюджета.
Если говорить про удобство для людей, то китайское метро в большинстве городов устроено так, как будто его проектировал человек, который ездит на нём каждый день, а не чиновник, которого до офиса возит личный водитель. Простая навигация, английский язык на табло, отдельные зоны для женщин и детей в часы пик, туалеты, минимальный шум, реальные места для инвалидов и мам с колясками, Wi‑Fi, розетки, кондиционер — всё как-то органично. В России всё это есть… ну, в теории. На бумаге.
И да, китайское метро уже давно не просто способ добраться из точки А в точку Б. Это часть городской среды: выход из метро часто ведёт прямо в парк, торговый центр, библиотеку, кампус университета. А не в переход с шаурмой, тремя ларьками и бабушкой, продающей календарики 2009 года.
Подводя итог — метро, конечно, не определяет всю страну. Но оно чётко показывает, как эта страна планирует, строит, уважает время и комфорт граждан. Китай за 20 лет сделал прыжок, от которого даже Тесла бы присвистнула. Россия — вроде и не стоит на месте, но ощущение, что едет по рельсам прошлого. Причём со скрипом, с паузами, и, судя по звуку, в третьем вагоне снова что-то задымилось.
Вопрос только: мы и дальше будем смотреть, как Китай открывает по новой линии в месяц? Или всё-таки пора перестать спорить, нужна ли в метро зарядка для телефона, если у нас есть розетки дома — и просто начать делать нормальный, удобный, вменяемый транспорт для живых людей, а не для галочки в отчёте? Потому что пока мы спорим, Китай уже открыл ещё одну станцию.
Также вы можете посмотреть эту статью в видео формате:
Подписывайтесь на канал "Знания без границ", вас ждут новые и интересные выпуски.