В условиях перенаселённых мегаполисов Индии, где узкие улочки и плотный поток транспорта – обыденность, мотоколяски с пассажирским сиденьем спереди и водителем сзади приобрели огромную популярность. Однако, представляется совершенно непонятным, зачем подобное транспортное средство потребовалось бы в условиях нашей страны, с её протяжёнными, часто неблагоустроенными дорогами и суровыми климатическими условиями, особенно в регионах с холодными зимами. Контраст между индийской практичностью и потенциальной непригодностью такого транспортного средства в российских реалиях весьма показателен.
История советского аналога подобной мотоколяски, правда, с несколько иной компоновкой, началась в 1956 году с выпуска первого советского мотороллера ВП-150 "Вятка", произведённого Вятско-Полянским машиностроительным заводом "Молот" (ВПМЗ). Четыре года спустя, в 1960 году, руководство Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ), впечатлённое масштабами выставки и желанием обеспечить посетителям удобный обзор, обратилось к ВПМЗ с необычным заказом – создать трёхместную экскурсионную машину.
Завод уже имел опыт создания трёхместных транспортных средств, а именно – трёхколёсного мотороллера МГ-150Т "Турист". В отличие от грузовых модификаций мотороллеров, "Турист" имел два пассажирских сиденья, расположенных там, где у грузового варианта находился кузов.
Однако, для нужд ВДНХ, инженеры ВПМЗ разработали совершенно иную компоновку. В мототакси ВП-150Т пассажирский диван расположили спереди, над двумя поворотными колёсами, обеспечивая пассажирам панорамный вид на окружающую обстановку. Заднюю часть машины, включающую двигатель и единственное ведущее колесо, позаимствовали от базовой модели "Вятка". Для защиты пассажиров от грязи и брызг, спереди был установлен специальный кожух, напоминающий по своей конструкции, как образно заметил один из историков техники, "дедушкин саквояж", распахивающийся в стороны.
Двигатель, представляющий собой одноцилиндровый "вятковский" мотор мощностью 5,5 лошадиных сил, позволял мототакси развивать скорость до 50 километров в час – вполне достаточно для неспешных экскурсий по территории ВДНХ. Всего было изготовлено пятьдесят экземпляров ВП-150Т, и, судя по отзывам, они пользовались значительной популярностью среди посетителей выставки. Таким образом, экспериментальный проект, призванный облегчить передвижение по огромной территории ВДНХ, оказался весьма удачным, хотя и не получил дальнейшего развития за пределами выставки. Его уникальная компоновка, резко контрастирующая с привычными схемами построения мототехники, делает его интересным объектом для изучения истории советского автомобилестроения и наглядным примером специфических решений, диктуемых уникальными требованиями конкретного заказчика.