Первое поколение Audi TT в своей ДНК бережно хранило легкий налет веселой ежегодной катастрофы. Следующее поколение Tourist Trophy (именно это означают буквы ТТ) сделали заметно лучше, причем с широким применением алюминия. И теперь этот автомобиль в плане аэродинамики и управляемости на скоростных трассах стал соответствовать званию спорткара намного точнее. Ну а чего можно ожидать от подержанного Audi TT второго поколения сегодня, мы расскажем чуть ниже. Сейчас речь пойдет о кузове, салоне и электрике, а во второй части обзора – о моторах, трансмиссии и ходовой части.
Техника
Audi TT 8J построено на той же популярной платформе PQ35, что и, например, Volkswagen Golf V, Golf VI и, конечно же, Skoda Octavia II. А в общей сложности на платформе PQ35 и ее «расширенной» версии PQ46 в период с 2003 по 2017 годы концерн выпустил более 20 моделей. Очевидно, что технически ТТ близка к огромному количеству бестселлеров, что определенно упрощает ее эксплуатацию.
Все автомобили на этой платформе оснащались базовым передним приводом с поперечным рядно-линейным расположением агрегатов. Опционально на большинстве из них возможен и полный привод, реализованный подключением задней оси через муфту Haldex. В случае Audi TT кузов может быть либо трехдверным хэтчбеком, либо двухдверным и двухместным родстером с мягкой складной крышей. Да, ТТ – не настоящее купе, поскольку сзади у этого автомобиля не багажник, а целая дверь. Схема посадки – 2+2, то есть, задние места изначально не рассчитаны на взрослых пассажиров. Немцы назвали такой вариант Kombicoupe, что недалеко от истины. В отличие от большинства других машин на этой платформе, кузов TT на 68% по массе состоит из алюминия. Смесь стальных и алюминиевых элементов сложно описать словами, но я попробую. Основа передней части машины – почти целиком алюминиевая, лонжероны и пороги – из прессованных и литых алюминиевых профилей, стойки и стаканы – из листового алюминия с элементами из литого. Передние стойки и чашки подвески по большей части выполнены из литого алюминия. А вот пол в задней части кузова стальной, как и колесные арки, и внутренние панели самого кузова. Также из стали сделаны передние и задняя двери. Капот и передние крылья алюминиевые. Любопытно, что у следующего поколения все изменится: пол, лонжероны и моторный щит станут стальными, а из алюминия сделают все двери, внешние панели и пороги с передними стойками кузова.
Самые слабые моторы в линейке были доступны в переднеприводных вариантах ТТ, но основная масса этих машин – полноприводные. По подвескам и кузовам эти варианты друг от друга не отличаются. Передняя подвеска – МакФерсон, задняя – многорычажная. В числе опций присутствовали амортизаторы с магниторезистивной жидкостью, и все это дополнено очень продвинутой электроникой с развитой бортовой системой контроля и огромным количеством опций.
Из интересных моментов в технике ТТ стоит отметить линейку моторов. В нее входят не только рядные «четверки», как на большинстве соплатформенных машин, и даже не только VR6. В версии TT RS использовалась наддувная рядная «пятерка» серии EA855 мощностью 340 или 360 л.с. в стоке, а дорестайлинговым версиям машины достались и легендарные моторы EA113 2,0 TSI.
Хронология
Октябрь 2005 года. На Токийском автосалоне представлен концепт Audi Shooting Brake, который в общих чертах содержит дизайнерскую идею нового ТТ. От классической кормы Shooting Brake в дальнейшем отказались.
6 апреля 2006 года. На Женевском автосалоне представлено новое поколение Audi TT. На выбор предложили два мотора: 2,0 TFSI (200 л.с.) на машинах с передним приводом или 3,2-литровый FSI мощностью 250 л.с. на полноприводных автомобилях. Обе машины могут оснащаться как 6-ступенчатой МКП, так и 6-ступенчатым роботом S-tronic, известным нам как DSG DQ250. Кузов – трехдверный хэтчбек или двухдверный родстер.
Сентябрь 2006 года. Начало продаж. Двухлитровая версия также предлагается с полным приводом.
Октябрь 2007 года. Анонс Audi TT-S. Мощность нового двухлитрового мотора серии EA113 для этой версии составляет 272 л.с. TT-S предлагается только с полным приводом, но можно выбрать 6-ступенчатую МКП или 6-ступенчатую преселективную АКП.
Весна 2008 года. TT-S поступает в продажу.
Сентябрь 2008 года. Старт продаж дизельной версии автомобиля. В паре с двухлитровым дизелем мощностью 170 л.с. могут быть как 6-ступенчатая механическая коробка, так и 6-ступенчатый робот DSG. Привод – только полный. Эта версия предназначена лишь для европейского рынка. Базовой бензиновой версией становится модификация с мотором 1,8 TSI семейства EA888 (160 л.с.) в паре с 7-ступенчатой преселективной коробкой S-Tronic, более известной как DSG DQ200. Привод – только передний.
Февраль 2009 года. Представлена версия TT-RS с 2,5-литровым турбомотором (340 л.с.) в паре с 6-ступенчатой МКП.
Май 2010 года. На выставке AMI представлена рестайлинговая модель. Она отличается переработанными передней и задней оптикой, незначительными изменениями салона, новыми бамперами и порогами. Также значительно изменены комплектации и линейки моторов. Версия 2,0 TFSI на 200 л.с. заменяется на 2,0 TSI мощностью 211 л.с. новой линейки ЕА888. Версию с мотором VR6 объемом 3,2 л снимают с производства, а TT-RS получила 7-ступенчатую АКП серии DQ500.
Февраль 2012 года. Получила обновление версия TT-RS, мотор которой прибавил в мощности до 360 л.с.
Март 2014 года. Производство этого поколения Audi TT прекращено.
КузовВнешние панели
Почти все внешние панели у машины алюминиевые, а стальные тут только двери и задняя панель. На алюминиевых деталях основное внимание нужно обратить на наличие вздутостей краски и белые осыпания. Таким образом проявляют себя последствия неудачных ремонтов и давних повреждений ЛКП, особенно на стыке со стальными элементами вроде скоб замков и осей петель. Ну и, само собой, нужно проверить наличие следов былых кузовных ремонтов. Шансы на какие-то серьезные возрастные повреждения кузова без ДТП в истории минимальны, но расслабляться не стоит. К тому же все осложняется тем, что родное ЛКП на дорестайлинговых машинах имеет склонность облезать. Лак лежит плохо, и машины перекрашивают, чтобы сохранить внешний вид.
Коррозия стальных дверей уже вполне вероятна, и ее иногда легко заметить даже в нижних частях и под ручками. Заднюю панель увидеть почти невозможно: она прикрыта пластиком бампера и алюминиевыми панелями задних крыльев. Но в проеме багажника кое-что обнаружить реально, для этого нужно отогнуть уплотнитель и под внутренними крышками задних фонарей разглядеть стальную основу задка. Особое внимание придется обратить на толстый клеевой шов в проеме задней двери. Если задняя часть снизу сильно корродирует или кузов некачественно ремонтировали, то стык алюминиевой наружной и стальной внутренней панелей тоже начнет корродировать. И это будет хорошо заметно.
Снизу
Почему-то большинство продавцов уверены, что у кузова стальные только двери. И поэтому предложение взглянуть на машину снизу они часто воспринимают в штыки. Мол, подвеска в отличном состоянии, скину немного на замену пары рычагов, а больше там смотреть нечего. На самом деле, это не так. Корма от задних сидений и до задней панели тут стальная, и потому коррозия вокруг топливного бака встречается достаточно часто. Еще может ржаветь клеевой шов между стальными и алюминиевыми компонентами. Как и многочисленные соединения на болтах, это крайне уязвимое место кузова. Коррозия стальной части, неизбежные в процессе эксплуатации смещения и нарушения герметизации швов, нагрузки от подвесок – все это может положить начало процессу разрушения алюминия на стыке со сталью. И это очень хорошо иллюстрируют собой машины уличного хранения из Москвы: агрессивная химия и время не щадят защитные слои, и белесо-зеленые выделения на кузове – это как раз следы будущей катастрофы. Наверное, теоретически можно расстыковать алюминиевую переднюю часть с задней стальной, восстановить контактные поверхности, снова использовать слои изолирующего герметика и клея, ввернуть сотни специальных шурупов, скрепляющих детали, и заново заизолировать швы. Однако большая часть владельцев даже не в курсе, что их автомобилям угрожает такая опасность. В какой-то степени их спокойствие обосновано, потому что металла в зоне контакта почти наверняка хватит еще на много лет. Но как потом ремонтировать, если алюминий в какой-то точке закончится? Или если от нагрузок шов начнет «дышать»? Пока с такими проблемами столкнулись единицы владельцев ТТ, и их решения оказывались далекими от идеальных.
При покупке же остается внимательно осмотреть внутренние задние арки, элементы крепления задней подвески и нишу багажника, особо пристально изучая все стыки.
Внутри кузова необходимо обратить внимание на состояние полов. Из-за безрамочных дверей герметичность кузова легко нарушается. Для попадания воды достаточно лишь схалтурить замку или стеклоподъемнику или просто оставить машину без питания в сервисе, где черствые люди выкатят ее для ожидания своей очереди под открытое небо. А для этого автомобиля мокрый напольный ковер – это причина потенциальных проблем самого капризного стыка кузова. Ну и возможных неисправностей электрики, куда без них.
Под капотом нужно тщательно осмотреть стойки подвески. Неоригинальные болты крепления стоек, рамки для изменения кастора, установка стальных растяжек и тому подобные эксплуатационные изменения и доработки приводят к выкрашиванию точек крепления передней подвески. Если есть возможность, желательно добраться до стыка литой части лонжерона и штампованной – там не должно быть окислов в значимом количестве. И еще стоит проверить состояние кузова под расширительным бачком и под трубками системы охлаждения: антифриз способствует разрушению ЛКП и алюминия.
Оборудование кузова
В оборудовании кузова никаких особенных слабых мест у Audi нет, а качество исполнения традиционно неплохое. Однако некоторые типовые проблемы, свойственные автомобилям на платформе PQ35, все-таки присутствуют. Например, слабая ручка открывания капота, умирающий привод замка лючка бензобака и капризы дверных ручек. Большая радиаторная решетка и низкий передний бампер собирают камни и поребрики, трескаются и требуют регулярного ремонта, контроля состояния креплений и локеров. Фары пескроструятся, а линзы в них выгорают. Сейчас это уже не так страшно, тем более что светодиодные модули стоят дешево. Хуже, что иногда умирает модуль ДХО, а это в большинстве случаев лечится со вскрытием фары.
Основные характерные проблемы ТТ – это поломки стеклоподъемников и замков. Поскольку у безрамочной двери стекло при открытии чуть опускается, то износ механизма идет интенсивнее обычного, что заставляет постоянно быть начеку. Было бы очень хорошо иметь про запас трос или весь механизм в сборе. При отказе микровыключателя в замке открытие дверей становится «аварийным» – через залом уплотнителя. Ну и, конечно же, зимой стекла частенько примерзают к уплотнителям.
Есть множество жалоб на трапецию стеклоочистителей, у которой выходит из строя редуктор. Протечки воды через уплотнения задней двери при мойке – это норма, причем даже нового уплотнителя надолго не хватает. Подогрев заднего стекла отказывается работать в первую очередь из-за поломки проводки в гофре, а автоматический спойлер начинает заедать с началом морозов.
В целом каких-то серьезных недостатков у ТТ нет, а безрамочные двери и автоматический выдвижной спойлер – это как раз некоторые из тех элементов, ради которых в большинстве случаев и покупают этот автомобиль. И жаловаться на них бессмысленно.
Салон
Ждать простора минивэна от салона Audi TT, разумеется, наивно. В остальном он хорош, но простоват. Поэтому, например, дефлекторы иногда стараются поставить более интересные, от рестайлинговой А3 – там они с необычной решеточкой и более яркие. В остальном – типичный фольксвагеновский салон с его идеальной эргономикой и налетом скуки. По качеству и поломкам – ничего необычного.
Раннее протирание боковины сиденья, сломанные полки багажника и очень затертый руль при небольших средних пробегах легко объяснить стилем вождения, жесткой подвеской и особенностями посадки. Сломанная защелка перчаточного ящика – это, скорее, родовая проблема платформы, а не следствие неаккуратного обращения. Стертый переключатель света говорит о том, что кто-то отключил у машины «скандинавский свет» или владелец был фанатом постоянного использования противотуманных фар. В остальном пластик прекрасно скрывает возраст, и салон машин с пробегом в 300 тысяч и аккуратным владельцем будет в лучшем состоянии, чем на машине с пробегом в 100 тысяч, но у человека, который ленился переносить ногу через порог и никогда в машине не убирался. Серебристые вставки на центральной консоли и некоторые царапающиеся панели иногда проще заменить – китайские стоят копейки. В итоге самым изношенным элементом салона часто выглядит мультимедийная система.
Заедающие заслонки климатики и их треск – типичное явление на машинах со старыми блоками климата. После рестайлинга подобные неприятности встречаются реже. Ресурс вентилятора отопителя не очень велик: скрипы и подвывания из-за подшипников и износа коллектора могут появиться при пробеге до 200 тысяч километров, но это можно легко и быстро отремонтировать. С точки зрения техники все это мало отличается от Golf V, и большая часть запчастей подходит и от него, и от Golf VI.
При покупке стоит проверить оригинальность сидений, руля и ремней безопасности. Модные ремни «от TT-S» и гоночные сиденья могут оказаться совсем не гоночного качества. Как и тюнинговые рули непонятного происхождения.
Некоторое внимание стоит уделить шумоизоляции и водоотводу. Дело в том, что по причине особенностей безрамочных дверей и очень тонкого напольного ковра машина получилась отнюдь не тихой. Оклейка салона и багажника «шумкой» часто на дает того эффекта, на который рассчитывает владелец. Последний может ничего не знать о повышенной структурной шумности алюминиевого кузова и рассчитывать, что отделается 20 килограммами звукоизоляции. При этом он не догадыватся, что заклеивание отверстий слива воды и ее накопление в объемах вызывают намокание напольного ковра и капиллярный эффект, поднимающий воду с алюминиевого пола до шва со стальной частью кузова.
Электрика
Когда-то электрика машин на платформе PQ35 казалась апофеозом сложности, а количество неприятностей в пересчете на машину в год неприятно поражало. Сейчас можно только порадоваться тому, что не очень лицензионные «Васи» и «Лаунчи» есть у каждого второго владельца, а система самодиагностики знает чуть ли не о каждой перегоревшей лампочке. Основные сложности на ТТ – износ генераторов, жгутов дверей, блоков розжига, подкапотной проводки, матов обогрева сидений и обогрева заднего стекла. Еще сюда же можно отнести уже упомянутые выше замки, стеклоподъемники и фары. Все решается не всегда дешево, но довольно быстро. Не особенно удачные жгуты парктроников, датчиков колодок и прочих систем доступны и новыми, и «бэушными». Неудачный усилитель Bose в случае поломки менять необязательно, его можно отремонтировать – обычно там сгорает одна микросхема TDA7575PD. На фоне проблем более новых машин все электрические неприятности Audi ТТ второго поколения кажутся детским копеечным лепетом.
Промежуточный итог
Audi ТТ многим нравится вполне заслуженно. Не только потому, что это маленькая, легкая, спортивная машина, и ее можно бесконечно тюнинговать. Она хороша еще и тем, что у нее почти алюминиевый кузов с минимумом потенциальных проблем и типично фольксвагеновский удобный салон. А еще ТТ – это конструктор. Но о последнем мы расскажем во второй части, где речь пойдет о моторах, трансмиссии и ходовой части второго поколения этой Audi.