Давайте взглянем на старого знакомого в новой обертке – KGM Korando. Кажется, корейцы из бывшего SsangYong всерьез настроены на реванш на российском рынке, и Korando – один из их главных козырей. Что ж, посмотрим, так ли он хорош, как о нем говорят, и стоит ли своих, скажем прямо, немалых денег.
Что это за марка такая знакомая
Сперва немного истории для тех, кто пропустил пару сезонов. SsangYong, чье имя поэтично переводится как «Два дракона», начал выпускать легковушки еще в начале 80-х прошлого века. И первым, кто гордо понес это знамя, был Korando – эдакая корейская версия по мотивам Jeep CJ-5, чье название расшифровывалось как «Korea can do» («Корея может»).
Путь марки был тернист: после прихода в Россию в 2005-м, к 2015-му компания нас покинула по причине проблем с финансированием. Индийская Mahindra, купившая SsangYong, больше брала, чем давала, и в итоге в 2022-м бренд подхватила корейская компания, дав ей новое имя – KG Mobility. И вот, под этим флагом, снова организован приход к нам. И Korando тут как тут.
Экстерьер: знакомый профиль с нотками современности
Актуальный Korando (индекс C-300) – не вчерашний пирожок, его дебют состоялся еще в 2019-м на Женевском автосалоне. Поэтому не ждите от него дизайнерских откровений в духе последних «китайцев» или даже более свежего KGM Torres, который явно метит в законодатели мод нового фирменного стиля.
Korando – это добротный, спокойный азиатский C-SUV, такой, каким он мог бы быть у любого японского или корейского бренда лет пять назад. И знаете, в этом есть свой шарм.
Энергичный силуэт, резкие, но гармоничные подштамповки на боковинах, строгая головная оптика и выразительные задние фонари – все это складывается в приятную, не отталкивающую картинку.
Он не пытается кричать о своей ультрамодности, и это, пожалуй, плюс для целевой аудитории – людей семейных, ценящих привычные решения больше, чем мимолетные тренды. Ему не нужно эпатировать, его задача – быть надежным спутником.
Интерьер: эргономичный дзен и легкая ностальгия
Салон Korando – это та самая история про «сел и поехал». Здесь не нужно часами привыкать к расположению кнопок или логике меню. Всё размещено удобно, интуитивно понятно. Регулируется по вылету и по углу руль, сиденье водителя имеет достаточные диапазоны настроек, включая выраженный поясничный подпор, регулируемый по уровню и степени «выпуклости». После нескольких часов управления кроссовером спина не подавала сигналов SOS – а это дорогого стоит.
Небольшой камушек в огород эргономики – форма руля. Верхняя часть обода привычно круглая, а вот нижняя зачем-то получила острый внутренний угол. Многим это покажется не самым удобным решением, особенно при активном рулении.
Зато приборная панель – классика жанра: аналоговые шкалы отлично читаются, монохромный экранчик борткомпьютера информативен, хоть и выдает возраст модели своим графическим оформлением. И да, тут единственный разъем USB. В 2024-м это уже выглядит архаизмом. Пассажирам придется довольствоваться 12-вольтными розетками и соответствующими переходниками.
Оснащение топовой версии Icon радует: климат-контроль (2 зоны) с логичным управлением, обогрев (3 ст.) и (внимание!) мощнейшая вентиляция сидений первого рядя. Она способна создать персональный мини-торнадо. Из «зимнего пакета» подчеркнем отсутствие полноценного электрообогрева лобового стекла (установлен только обдув горячим воздухом зоны покоя дворников), но представители марки обещают подумать над этим для России, если спрос будет.
Что немного смущает, так это обилие «рояльного лака» на передней панели. Да, когда-то это было модно, но сейчас все знают его способность коллекционировать отпечатки пальцев и пыль. И материалы отделки: «подоконники» дверей из жесткого, хоть и качественного, пластика и отсутствие люка или панорамы даже в топе как-то не вяжутся с ценой за пять миллионов. Ожидаешь большей «мягкости» и опционального богатства.
Практичность: семейные ценности на первом месте
С точки зрения семейного использования у Korando все в порядке. Задним пассажирам достаточно места – (с ростом около 180 см) сам за собой можно разместиться без лишних трудностей, колени не упираются, голова не подпирает потолок. Для дальних поездок с детьми – вполне.
Багажник заявлен на 551 литр (это, правда, под крышу). Под шторку войдет поменьше, но для пары-тройки чемоданов или набора для пикника хватит с лихвой. Дверь багажника с электроприводом – приятный бонус, особенно в грязную погоду. Под фальшполом – полноразмерная запаска, что в наших реалиях бесценно.
На ходу: спокойствие, спокойствие (и кнопка Sport)
Оснащение тестового Korando – безальтернативный пока 1,5-литровый турбомотор (163 л.с./ 280 Н*м). Представители KGM клятвенно заверяют, что этот силовой агрегат – чистокровный «кореец», разработан и производится в Чханвоне. Он установлен он в паре с 6АКПП Aisin.
Первое впечатление от динамики – некоторая вальяжность. Кажется, что «лошадки» под капотом какие-то… неторопливые. Но стоит перевести селектор режимов в Sport (шайба на центральном тоннеле), как характер машины меняется. Нет, пони не превращаются в арабских скакунов, но приятная живость появляется.
Коробка начинает держать передачи подольше, активнее скидывает их при кикдауне. Для активных обгонов на трассе вполне хватает, и дергать подрулевые лепестки нужды не возникает. Расход в «Спорте», конечно, подрастает, но это плата за бодрость.
Управление настроено неплохо. Руль можно назвать «в меру тяжелым», с понятной обратной связью. Остроты реакций (с учетом класса кроссовера) достаточно, в поворотах Korando стоит уверенно, хотя продольная колейность заставляет слегка подруливать.
Подвеска... она «нормальная». Это точно не Duster, который «валит» по ухабам уверенно, не сбавляя ход. На «корейце» такой способ не проходит: на крупных неровностях или при излишней скорости подвеску можно пробить до упора. На плохом асфальте и грейдерах приходится быть аккуратнее. Клиренс в 182 мм и возможность блокировки муфты полного привода (опять же, шайбой) позволяют съехать с асфальта на проселок или преодолеть заснеженный двор, однако на серьезное бездорожье этому «корейцу» лучше не соваться.
Электронные ассистенты в Icon (самый дорогой вариант) представлены, в частности, системой удержания в полосе и адаптивным круиз-контролем. Первая показалась излишне навязчивой своими толчками в руль и была быстро отключена. А вот «адаптив» на трассе – вещь удобная: выставил скорость и расслабился.
Цена вопроса и перспективы: мед с большой ложкой дегтя
И вот мы подошли к самому интересному – ценам. KGM Korando оставил впечатление очень сбалансированного, удобного и понятного автомобиля. Без ярких прорывов, но и без откровенных провалов. Такой набор качеств обычно предрекает рыночный успех, но... есть одно огромное «НО».
И эта капля дегтя в бочке меда решающая – цена. Топовая комплектация Icon, побывавшая на тесте, стоит 5,4 миллиона рублей. Младшие версии не сильно доступнее: Dream с передним приводом – 4,44 млн, с полным – 4,7 млн. А базовая City (передний привод, тканевый салон, климат, обогрев руля) – 4,04 млн!
На этом фоне конкуренты, особенно китайские, выглядят очень привлекательно. Например, Hongqi HS5 с 245-сильным мотором и 8-ступенчатым автоматом обойдется в 5,2 млн, «уделывая» Korando по многим параметрам. И таких примеров масса. Зарубежные рынки также предлагают Korando (или его аналоги) по более конкурентным ценам. Например, в Европе SsangYong Korando до смены имени предлагался по ценам, которые с учетом текущего курса были бы существенно ниже российских.
Итог
KGM Korando – это добротный корейский кроссовер с приятным, пусть и не самым современным дизайном, комфортным салоном и адекватными ходовыми качествами. Он мог бы стать отличным выбором для семейного пользования. Но его астрономический ценник на нашем рынке ставит крест на радужных перспективах.
Представительству KGM придется убедить потенциальных покупателей в том, что «настоящие корейские автомобили – это надежно». Пригодится для оптимизации затрат и запуск сборки на заводе «Автотора». Без этого конкурировать с более доступными и зачастую лучше оснащенными «китайцами» будет, мягко говоря, непросто. А жаль, машина-то в целом получилась неплохая.