Привет, друзья! В истории советского автомобилестроения есть машины, которые стали настоящими символами своей эпохи, заслужили любовь и прочно вошли в культуру. Конечно, первое, что приходит на ум, – это "Жигули", "Москвичи", "Волги". Но был еще один автомобиль, который, несмотря на свои скромные размеры и порой ироничные прозвища ("горбатый", "ушастый"), стал по-настоящему "народным" и открыл многим советским семьям двери в мир личного автотранспорта. Речь идет, конечно же, о "Запорожце" – автомобиле, выпускавшемся на Запорожском автомобилестроительном заводе "Коммунар".
"Запорожец", особенно его ранние и средние модели (ЗАЗ-965, ЗАЗ-966, ЗАЗ-968), имел одну очень характерную и необычную для большинства автомобилей особенность: двигатель у него располагался СЗАДИ, а не спереди. При этом двигатель был еще и с воздушным охлаждением, а не с жидкостным, как у большинства машин. Почему советские конструкторы выбрали такую, seemingly странную, компоновку для массового автомобиля? В чем был смысл этого решения? Давайте заглянем под капот (который, по сути, был багажником!) и разберемся в причинах такого расположения сердца "Запорожца".
Чтобы понять логику конструкторов Запорожского автозавода, нужно перенестись в конец 1950-х – начало 1960-х годов, когда создавался первый "Запорожец" (ЗАЗ-965). Перед советским автопромом стояла задача создать доступный, простой, надежный и приспособленный к советским условиям "народный автомобиль". Машину, которую могла бы купить массовая семья, которая требовала бы минимального и необременительного обслуживания и которая могла бы более-менее уверенно передвигаться не только по редким тогда хорошим асфальтированным дорогам, но и по грунтовкам, проселкам, в условиях сурового климата.
Именно эти требования – простота, дешевизна производства, надежность в тяжелых условиях – во многом и продиктовали выбор заднемоторной компоновки с воздушным охлаждением.
Преимущества Заднемоторной, Воздушной Схемы (Причины Выбора):
- Простота и Технологичность Трансмиссии: При заднемоторной компоновке ведущими колесами являются задние. Двигатель, сцепление, коробка передач и главная передача с дифференциалом могут быть объединены в единый, компактный силовой агрегат, расположенный сзади. Это исключает необходимость в длинном карданном вале, который идет от переднего двигателя к задним ведущим колесам (как у классической компоновки). Длинный карданный вал – это дополнительные детали, усложнение производства и обслуживания, необходимость тоннеля в полу салона (который уменьшает полезный объем и дорожный просвет). Заднемоторная схема с единым блоком сзади была проще и дешевле в производстве.
- Проходимость и Сцепление с Дорогой: Расположение тяжелого двигателя сзади означает, что основной вес автомобиля приходится на задние, ведущие колеса. Это значительно увеличивает сцепление ведущих колес с поверхностью дороги, что очень важно при движении по скользким покрытиям (снег, лед, мокрая грязь), а также по песку или рыхлому грунту. В условиях Советского Союза, где грунтовые и проселочные дороги были широко распространены, это давало "Запорожцу" определенные преимущества в проходимости по сравнению с переднемоторными заднеприводными автомобилями того же класса и веса.
- Воздушное Охлаждение – Простота и Надежность: Выбор двигателя с воздушным охлаждением (МеМЗ, Мелитопольский моторный завод) был тесно связан с заднемоторной компоновкой и требованиями надежности. Система воздушного охлаждения проще жидкостной: нет радиатора, нет антифриза (который в те времена мог быть дефицитом или требовал слива воды в сильные морозы), нет водяного насоса, патрубков, термостата, которые могут течь или выходить из строя. Воздух для охлаждения просто нагнетается мощной крыльчаткой непосредственно на оребрение цилиндров двигателя. Это снижало вес силовой установки и повышало надежность в условиях больших перепадов температур – не нужно было бояться замерзания охлаждающей жидкости в морозы или перегрева радиатора в жару (хотя перегрев самого двигателя при недостаточном обдуве мог быть проблемой).
- Компактность Силового Агрегата: Двигатель и трансмиссия собирались в компактный блок, который относительно легко монтировался на автомобиль.
Недостатки и Компромиссы (Цена Простоты):
Конечно, у заднемоторной схемы были и свои минусы, с которыми владельцам "Запорожцев" приходилось мириться:
- Особенности Управляемости: Неравномерное распределение веса (тяжелый зад, легкий перед) приводило к специфической управляемости, особенно на высоких скоростях, при сильном боковом ветре ("Запорожец" был чувствителен к ветру из-за своей формы и легкого передка) или на скользкой дороге. Легкий передок мог делать руль "ватным" на скорости, а при резких маневрах или ошибках в управлении возникала склонность к заносу задней оси (избыточная поворачиваемость).
- Проблемы с Охлаждением и Обогревом: Хотя воздушное охлаждение было простым, оно было и шумным (от вентилятора) и не всегда идеально справлялось с охлаждением в жаркую погоду или при длительной работе под нагрузкой, что могло привести к перегреву двигателя. Обогрев салона осуществлялся за счет тепла от выхлопной системы или специального теплообменника, а затем теплый воздух по патрубкам подавался вперед. Эта система была не очень эффективной, шумной и порой могла доставлять в салон неприятные запахи или даже угарный газ при неисправности.
- Размещение Багажа: Двигатель занимал место сзади, что ограничивало объем заднего багажника (который часто располагался над двигателем или за спинкой заднего сиденья). Основной багажник находился спереди, под "капотом". Это создавало определенные неудобства.
- Доступ к Двигателю: Обслуживание двигателя, расположенного сзади под крышкой в багажнике, могло быть затруднено, особенно для некоторых операций.
Влияние Зарубежных Прототипов:
Важно отметить, что советские конструкторы при создании "Запорожца" активно изучали мировой опыт и не изобретали заднемоторную компоновку с воздушным охлаждением с нуля. В конце 1950-х годов в Европе уже существовали успешные примеры компактных "народных" автомобилей с такой схемой, например, итальянский Fiat 600, который стал одним из прототипов для ЗАЗ-965. Также можно упомянуть немецкий NSU Prinz и другие микролитражки. Советские инженеры адаптировали этот концепт под свои производственные возможности и специфические условия эксплуатации в СССР.
Вывод:
Таким образом, заднемоторная компоновка с воздушным охлаждением у "Запорожца" была не случайностью и не данью моде (хотя и опиралась на мировой опыт), а сознательным инженерным выбором, продиктованным главными целями создания этого автомобиля: максимальная простота, снижение стоимости и трудоемкости производства, повышение надежности и приспособленность к плохим дорогам и суровому климату Советского Союза. Это был компромисс, принесенный в жертву комфорту и управляемости (особенно на скорости), но позволивший сделать автомобиль массовым, доступным и относительно выносливым в тех условиях, для которых он создавался. Именно благодаря этим решениям "Запорожец" стал таким, каким мы его помним – уникальным, со своим характером, неотъемлемой частью советской автомобильной истории.
Вот такая вот, друзья, история о том, почему у "Запорожца" двигатель оказался сзади, а не спереди, и как это решение было связано с эпохой и условиями, для которых он был создан. Это пример прагматичного инженерного подхода советских конструкторов. Что вы думаете об этом? Были ли у вас или ваших знакомых "Запорожцы"? Какие у вас воспоминания об этой машине и ее особенностях? Делитесь своими мыслями, воспоминаниями и, конечно, своими вопросами в комментариях! Давайте вместе вспоминать интересные страницы истории советского автопрома! И не забывайте подписаться на канал, чтобы не пропустить новые, интересные рассказы о прошлом нашей великой Родины! До новых встреч!