22 июня 1941 года германские вооружённые силы без объявления войны атаковали границы СССР. Началась Великая Отечественная война. В данной публикации к 80-летию победы в Великой Отечественной войне мы рассмотрим географические аспекты истории развития сети железных дорог СССР в военные годы и первые полтора послевоенных десятилетия.
Ранее в четырёх публикациях (Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4) мы аналогичным образом рассмотрели историю развития железнодорожной сети Российской империи. Также в первой части нового цикла о железных дорогах СССР был рассмотрен период с 1921 по 1940 годы.
1941
С самого начала войны железные дороги играли критически важную роль в транспортировке и снабжении войск, техники, эвакуации людей и промышленных предприятий. Вдоль южного берега Белого моря в 1941 году была введена в строй линия «Сорокская (город Беломорск) – Обозерская», соединившая два важных меридиональных хода из портов Северного Ледовитого океана — Мурманска и Архангельска. Решение о строительстве линии, которое велось в основном силами заключённых Сорокского ИТЛ, было принято ещё в 1939 году. Стратегическая важность этой дороги, обеспечивавшей бесперебойные военные поставки через мурманский порт, проявилась уже очень скоро, когда к октябрю 1941 года финские войска вышли к Онежскому озеру и оккупировали Петрозаводск. Попытки наступавших на Кольском полуострове немецких и финских войск захватить незамерзающий порт Мурманск и перерезать Мурманскую магистраль в каком-либо пункте севернее Беломорска наткнулись на решительный и героический отпор защитников советского Заполярья.
На противоположном краю СССР, в Азербайджане и Армении, в 1941 году была достроена линия «Минджевань – Джульфа» вдоль Аракса (125 км), сыгравшая важную роль в обеспечении военных поставок по ленд-лизу по трансиранскому маршруту. Также в Закавказье в 1941 году были завершены строительством линии в стратегически важной нефтеносной области Прикаспия и к иранской границе в Астаре.
В ходе битвы за Москву ярко высветилась роль столицы СССР как крупнейшего железнодорожного узла, соединявшего дороги с 11 направлений. К началу декабря 1941 года – к моменту начала контрнаступления советских войск под Москвой – враг успел перерезать или занять шесть из них. С севера немцы вошли в Калинин (Тверь) и перерезали главный ход Октябрьской железной дороги, с юга – Московско-Донбасскую магистраль, заняли важнейшие узлы Павелец и Узловая. Впоследствии, в ходе контрнаступления советской армии, эти пункты и линии были освобождены. Блокада Ленинграда означала полное перерезание всех без исключения железнодорожных подходов к городу. С ноября по декабрь 1941 года врагом был оккупирован Тихвин. В это время ситуация для героических защитников Ленинграда стала критической: грузы, перевозимые по «Дороге жизни» по льду Ладоги, приходилось переваливать с железной дороги на автомашины на отдаленных станциях Подборовье и Заборье. В ноябре 1941 года при 30-градусных морозах героически возводится относительно короткая (48 км), но критически важная как для обороны Ленинграда, так и для контрнаступления под Москвой ветка «Кабожа — Чагода», соединившая линии «Вологда — Тихвин» и «Сонково — Будогощь».
18 августа 1941 года при приближении немецких войск к Запорожью была взорвана плотина ДнепроГЭС. Уже в разгар битвы за Донбасс, осенью 1941-го, был введен в строй короткий, но очень важный участок «Кондрашевская – Должанская», ставший продолжением открытой в 1940 году широтной линии от станции Валуйки.
На Дальнем Востоке в 1941 году были введены в строй подходы к госгранице по Амуру в Поярково и Ленинске, линия до Краскино (бывшее Новокиевское) — почти до границы с Кореей (в то время оккупированной Японией).
На Урале продолжалась электрификация линии от Свердловска до Молотова (Пермь): был сдан в эксплуатацию 16-км участок от Чусовской до Калино.
1942
Важнейшим, переломным событием Великой Отечественной войны и Второй мировой войны в целом стала Сталинградская битва. Именно в связи с ней и с планами врага по нарушению поставок бакинской нефти в центральные области СССР связано строительство практически всех стратегически важных линий, введённых в строй в южной части СССР в 1942 году. Самая известная из них — «Волжская рокада». Построенная всего за шесть месяцев линия длиной почти 1000 км шла вдоль Волги, соединив шесть радиальных линий, расходящихся из Москвы и центральной России. Линия сыграла важнейшую роль в эвакуации населения и грузов из Сталинграда, а впоследствии — в контрнаступлении советских войск.
С востока, со стороны Баскунчака, к городу была подведена линия «Ахтуба — Паромная» (137 км). Моста через Волгу не было, в разгар городских боев в Сталинграде подкрепления переправлялись под огнём противника на плавсредствах. С юга к Астрахани в 1942 году подошла 340-километровая линия «Кизляр — Трусово». Первое время, в условиях отсутствия моста, в суровую зиму 1942-1943 годов, поезда шли прямо по льду Волги (мост на данном участке был построен только после войны, в 1952 году). Для обеспечения поставок каспийской нефти и эмбинской нефти в Казахстане была введена в строй 526-км линия «Кандыгач — Гурьев» (ныне Атырау).
Также в 1942 году была официально принята в эксплуатацию первая очередь знаменитой Печорской магистрали от Верхней Синеги через Котлас на Северной Двине до Кожвы на Печоре (1003 км). В целом в 1942 году была готова и вторая очередь — до угольных шахт Воркуты, но по документам в эксплуатацию принята лишь в 1950 году. Вся Печорская магистраль длиной почти 2000 км строилась заключёнными ГУЛАГа. В условиях оккупации Донбасса и отдалённого расположения Кузбасса воркутинский уголь стал стратегически важным для всей страны.
На севере, где в 1942 году продолжалась блокада и тяжелейшие бои под Ленинградом, продолжалась оптимизация сети в условиях перерезания противником ряда магистралей: были построены линии «Будогощь — Тихвин» и «Неболчи — Любытино», связавшие линии, расходящиеся от Ленинграда, в обход территорий, занятых врагом.
1943
В январе 1943 года в результате наступательной операции Ленинградского и Волховского фронтов был освобожден южный берег Ладожского озера. Сразу же началось строительство временной линии от Шлиссельбурга до Полян в обход перерезанной врагом линии с мостом через Неву («Дорога победы»). Первый поезд «с большой земли» прибыл в Ленинград 5 февраля 1943 года. Линия проходила в 3-4 километрах от немецких артиллерийских позиций. После освобождения в январе 1944 года Мги, Любани и Чудово линия завершила работу.
В рамках подготовки к решающему сражению 1943 года — Курской битве — была построена «Дорога мужества» — 91-км двухпутная линия «Сараевка — Старый Оскол», разгрузившая ветку «Касторная — Курск».
В глубоком тылу, в степях Казахстана в 1943 году была введена в строй 807-км линия «Карталы — Акмолинск (ныне Астана)». Карагандинский уголь пошёл на Магнитку по кратчайшему пути. На Черноморском побережье Кавказа линия от Адлера была доведена до станции Бзыбь у одноимённой реки. Также в Казахстане в 1943 году была введена в строй 76-км линия от Турксиба до станции Текели при свинцово-цинковом комбинате.
В 1943 году приняты в постоянную эксплуатацию западный и южный участки строящегося Большого кольца Московской железной дороги («Поварово — Кубинка» — соединение линий на Ленинград, Ригу и Минск и «Михнево — Столбовая» — соединение павелецкого и курского направлений). На Северном Урале были введены встрой линии «Красный Железняк — Богословск» (20 км, Богословское рудоуправление) и «Ивдель — Полуночное» (30 км).
1944
После выхода Финляндии из войны граница установилась по линии, прописанной в Московском договоре 1940 года. В 1944 году была введена в строй новая линия вдоль восточного побережья Ладожского озера до Олонца. После полного освобождения Белорусской ССР была изменена граница с Польшей — Польше была передана Белостокская область.
На Кубани в 1944 году была введена в строй линия «Черноморская — Старотитаровка» (возможно, построена ранее, во время Новороссийско-Таманской стратегической наступательной операции советских войск осенью 1943 года). Интересно, что в короткий период, зимой 1944-1945 годов, существовал предшественник современного Крымского моста — Керченский железнодорожный мост (выведен из эксплуатации после ледовой аварии в феврале).
В том же 1944 году введена в строй железнодорожная линия «Армянск – Цюрупинск» (ныне Алешки, Херсонская область), построенная (по всей видимости, ранее 1944 года) германскими оккупационными властями. В Удмуртии была принята в постоянную эксплуатацию 100-км линия «Ижевск — Пибаньшур», соединившая Северный и Южный ходы Транссиба (рабочее движение открыто уже в марте 1943 года), на Южном Урале и в Казахстане — 237-километровая линия «Орск — Кандагач», связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом. В Западной Сибири в 1944 году была достроена линия «Кулунда — Малиновое Озеро» (119 км) к Михайловскому заводу кальцинированной соды, в Средней Азии — 114-км линия из Ташкента до рабочего посёлка Ангреншахтстрой (город Ангрен с 1944 года), где располагался крупный угольный бассейн.
Под Москвой в 1944 году было полностью принято в эксплуатацию Большое кольцо Московской железной дороги. Завершающими стали участки «Поварово — Икша» (31 км, соединение ленинградского и савёловского направлений), «Кубинка — Сандарово» (79 км, соединение линий на Минск, Брянск и Курск) и «Дмитров — Пост 81 км» (соединение савёловского и ярославского направлений).
Продолжилась электрификация «старого» хода между Свердловском и Молотовым (Пермью) — были пройдены ещё 56 км от станции Комарихинская до Лёвшино. На Куйбышевском узле был электрифицирован пассажиронапряжённый участок до Безымянки (13,4 км, напряжение 1,5 кВ, позже — 3 кВ).
К периоду с 1941 по 1944 годы относится и такая мрачная страница истории, как незаконные депортации народов — немцев, карачаевцев, балкарцев, чеченцев, ингушей, крымских татар и других народов Крыма, турков-месхетинцев, калмыков и многих других. Железные дороги играли важную роль в этом процессе. Так, к 1944 году относится окончание строительства линии «Боржоми — Вале» в грузинской Месхетии. В её возведении принимали активное участие турки-месхетинцы. По этой же дороги их и вывозили в депортацию в Среднюю Азию.
1945
В победном 1945 году железная дорога вдоль черноморского побережья Кавказа наконец соединилась с закавказскими дорогами — был введён в эксплуатацию участок от станции Бзыбь до Сухуми.
В 1945 году также была наконец завершена электрификация на всём протяжении линии от Свердловска до Молотова (Перми): контактная сеть была установлена на завершающем 21-км участке от Лёвшино до станции Пермь-2. На Южном Урале был электрифицирован 161-км горный участок от Челябинска до Златоуста. Под Москвой для пригородного движения был электрифицирован 34-км участок от Москвы до станции Нахабино по рижскому направлению. В Закавказье электрификация начала продвигаться на восток от Тбилиси (11,4-км участок «Навтлуги — Гардабани»).
В результате военных действий большое количество железных дорог, оказавшихся в зоне военных действий, были разрушены и впоследствии не восстанавливались. Так, не были восстановлены линия из Нарвы в Псков и далее до Витебска, куст линий к западу от озера Ильмень с центром в Шимске, значительные по протяженности узкоколейные линии Западной Белоруссии, построенные ещё в период Первой мировой войны.
1946
В 1945 году Польше был передан город Перемышль. В состав СССР вошли Калининградская и Закарпатская области со своими железными дорогами колеи 1435 мм, а также южная часть острова Сахалин с проведёнными Японией линиями «капской» колеи 1067 мм. К слову, в северной части Сахалина, где с 1920-х годов велась добыча нефти, ещё в 1934 году была принята в эксплуатацию 34-км линия стандартной для СССР колеи 1524 мм из города Оха в порт Москальво.
В 1946 году введённых в строй железнодорожных линий было не так много. 90-км линия соединила Джамбул (ныне Тараз) в южном Казахстане и посёлок Чулак-Тау, где силами депортированных немцев, корейцев, греков и японских военнопленных строились карьеры по добыче фосфоритов. Вдоль реки Чирчик ж/д линия из Ташкента дошла до посёлка Газалкент (станция Барраж), где велось активное гидротехническое строительство.
Электрификация линий к востоку от Тбилиси продолжилась введением в строй контактной сети на 18-км участке «Гардабани — Карая». С введением в эксплуатацию ещё более короткого 8-км участка «Риони — Кутаиси» электрификация пришла во второй по численности населения город Грузинской ССР. Под Москвой продолжалась электрификация пассажирского движения в ближайших пригородах: в 1946 году электрички пошли от Павелецкого вокзала до станции Расторгуево (ныне город Видное).
1947
Самым протяжённым участком железных дорог, введённым в строй в 1947 году, стала линия от Комсомольска-на-Амуре до порта Советская Гавань на берегу Татарского пролива («строительство №500» НКВД/МВД, начатое в 1940 году и имевшее целью в условиях сложной внешнеполитической обстановки организации вторых «морских ворот» СССР на Тихом океане). Линия длиной 442 км была возведена заключёнными Нижамурлага, к которым позднее присоединились также вольнонаёмные, спецтрудпереселенцы, немецкие пленные, военнослужащие инженерных, строительных и автомобильных частей РККА, а после 1945 года — и пленные японцы. Первый поезд прошёл по линии ещё летом 1945 года, а в августе 1945 года в ходе военных действий против Японии из Советской Гавани был высажен десант в порту Маока (ныне Холмск) на Южном Сахалине. Мост через Амур в районе Комсомольска был построен лишь в 1975 году в рамках широкомасштабных работ на БАМе (до этого действовала паромная переправа). На Урале была построена меридиональная линия «Сосьва — Алапаевск» (158 км), в Удмуртии — линия «Ижевск — Кильмезь» (148 км).
Продолжалась электрификация горных участков со сложным профилем. На Южном Урале в 1947 году контактная сеть была продлена от Златоуста до Бердяуша (51 км), в Грузии — от Кутаиси до Хресили (24 км). Электрификация пригородного движения на московском узле продолжилась на участках «Сетунь — Одинцово» (10 км), «Расторгуево — Домодедово» (14 км) и «Подольск — Львовская» (14 км).
В 1947 году завершилось заполнение Угличского и Рыбинского водохранилищ, под воду ушло большое количество деревень и город Молога.
1948
Ввода в эксплуатацию новых линий общего пользования в 1948 году не отмечено. При этом продолжались работы по электрификации. На Южном Урале контактная сеть дошла от Бердяуша до Кропачёво (108 км). В Грузии были электрифицированы линия от Самтредиа до порта Поти (63 км) и от Хресили до Ткибули (20 км). К востоку от Тбилиси с введением в эксплуатацию электрификации на участке «Карая — Пойлы» (41 км) контактная сеть дошла до территории Азербайджана. В Подмосковье под пригородное движение был электрифицирован тупиковый участок от Болшево до Фрязино (18,3 км). Самая первая в СССР (1926 год) электрифицированная пассажирская линия от Баку до станции Сураханы была продлена в 1948 году на 12,8 км до станции Кала.
В 1943—1948 годах происходило восстановление ДнепроГЭС и поэтапный пуск её гидроагрегатов. В 1948 году было вновь было заполнено до проектной отметки Днепровское водохранилище. Электровозы вновь пошли по электрифицированному ещё до войны участку от Запорожья до Долгинцево (поэтапное восстановление контактной сети происходило с 1948 по 1952 годы).
1949
Наиболее значимый участок железных дорог СССР, введённый в строй 1949 году, — 122-километровая линия от Иркутска до Слюдянки с множеством тоннелей. Линия проектировалась в обход существовавшего обвалоопасного участка вдоль берега Ангары и Байкала. Позже, в 1956 году, с наполнением Иркутского водохранилища, «старая» дорога вдоль Ангары ушла под воду, оставшийся участок КБЖД вдоль байкальского берега от Слюдянки до станции Байкал функционирует до сих пор.
В 1949 году был электрифицирован 51-км участок «Кизел — Яйва» на Пермской железной дороге. В Азербайджане контактная сеть была продлена на 14 км от Пойлы до станции Акстафа. На Апшеронском полуострове пригородная электрифицированная линия была продлена ещё на 13,7 км до станции Бузовны. В Подмосковье в 1949 году был электрифицирован участок от Одинцово до Голицыно — примечательно, что сразу на 3 кВ, а не на 1,5 кВ, а также участок «Панки — Поселок Дзержинского» (9,1 км).
1950
В 1950 году была введена в постоянную эксплуатацию вторая очередь Печорской магистрали — 460-километровый участок от Печоры до Воркуты. В Киргизской ССР с введением в строй 78-км участка от Быстровки до посёлка Рыбачье (ныне город Балыкчы) железная дорога дошла до озера Иссык-Куль.
На Среднем Урале в 1950 году завершилась электрификация линий на Соликамск (контактная сеть установлена на 65-км участке от Яйвы до Соликамска) и Богословск (45,3-км продление контактной сети от станции Надеждинск). Пригородная электрификация в 1950 году началась на киевском узле: была сооружена контактная сеть на 23-км участке от Киева до Боярки. Примечательно, что напряжение на линии здесь в первые годы было практически «трамвайным» — 750 В (в трамвайных сетях — 550 В).
В Москве и Подмосковье в 1950 году электрификация линий велась уже только на напряжение 3 кВ. Были введены в строй участки «Москва — Крюково» (39 км, Ленинградское направление), «Москва — Катуары» (24,2 км, Савёловское направление), «Голицино — Звенигород» (15,9 км, тупиковое ответвление от Белорусского хода).
1951
В 1951 году западная граница СССР приобретает окончательный вид после «советско-польского обмена территориями».
Самой протяжённой железнодорожной линией, официально открытой в 1951 году, стала 340-км ветка «Ивестковая — Ургал» на Дальнем Востоке (впервые сквозное движение по линии осуществлялось в конце 1941 года, впоследствии линия была законсервирована, движение восстановлено в 1947 году), соединившая Транссиб с угольными месторождениями Верхнебуреинского каменноугольного бассейна. Линия была построена в основном силами заключённых Бурлага (Буреинский ИТЛ)
В 1951 году линия длиной 89 км соединила станцию Морозовская с низовьями Дона в станице Цимлянская, где с 1949 года (преимущественно силами заключённых Цимлянского ИТЛ) развернулось строительство Цимлянской ГЭС. Одновременно с юга, со стороны станции Куберле, железная дорога (66 км) подошла к левому берегу Дона. Движение поездов по плотине станции открылось в следующем году.
На Средней Волге велось не менее грандиозное строительство Волжской ГЭС. В августе 1951 года была завершена линия «Сызрань — Жигулёвск» (97,2 км). В ноябре этого же года открылось движение и по левобережной линии «Безымянка — Жигулёвское море». Строительство велось силами заключённых Кунеевлага (Куйбышевгидрострой МВД СССР). Сквозное движение по плотине ГЭС было открыто в 1958 году.
В Башкортостане в 1952 году «нефтяная» линия до Ишимбаево была продлена на 86 км на юг до посёлка (с 1953 года — города) Кумертау при месторождении бурого угля.
В 1951 году электрифицировали 195-км линию «Надеждинск — Гороблагодатская» на Среднем Урале. Также в этом году были электрифицированы 142 км на линии между Новосибирском и Омском (участок «Инская — Чулымская»). Пригородная электрификация продолжалась в Москве и Подмосковье (на Киевском направлении контактная сеть дошла до Апрелевки), в Ленинграде и области (участки «Ленинград — Зеленогорск», 30 км и «Ушково — Рощино», 4,1 км), а также в Куйбышеве (электрификация от Безымянки была продлена на 11 км до станции Смышляевка) и Риге (18,9 км участок «Дуболты — Кемери».
1952
В 1952 году была введена в строй линия (400 км) вдоль левого берега Амударьи от Чарджоу (Туркменская ССР) до Ургенча (Хорезм, Узбекская ССР). В Сибири 204-километровая линия соединила Новокузнецк (в 1952 году Сталинск) и Барнаул. Данный участок стал составной частью Южно-Сибирской магистрали (участки от Акмолинска до Барнаула были открыты в следующем, 1953-м, году). В Астрахани в 1952 году открылся мост через Волгу: существовавшая с 1942 года линия до Трусово на правом берегу получила прямую связь с городом.
Электрификация железных дорог в Закавказье продолжилась 60,2-километровым участком «Санаин — Спитак» в Армении. Под Ленинградом в 1952 году электрифицировали линии Ланская — Сестрорецк (37,2 км) и «Зеленогорск — Ушково» (4,2 км).
В 1952 году было завершено строительство Волго-Донского канала.
1953
В 1953 году с введением в эксплуатацию участков «Акмолинск — Павлодар» (426 км) и «Кулунда — Барнаул» (343 км) замкнулась Южно-Сибирская магистраль. Не построенным оставался лишь самый восточный участок — через Хакасию до Тайшета. Также в Казахстане 445-км меридиональная линия от станции Моинты до станции Чу соединила линию «Караганда — Балхаш» с Турксибом.
На востоке Казахстана, в районе Усть-Каменогорска,была введена в строй 172-километровая линия до города Зыряновск (ныне Алтай) при месторождении полиметаллических руд.
На Сахалине в 1953 году была принята в эксплуатацию узкоколейная (750 мм) линия «Оха — Ноглики» длиной 233 км (проработала до 2006 года). Таким образом, на Сахалине одновременно находились в эксплуатации линии трёх разных стандартов ширины колеи (1524 мм, 1067 мм и 750 мм).
В Западной Сибири продолжилась электрификация грузонапряжённого равнинного участка между Новосибирском и Омском: в 1953 году контактная сеть была установлена на 171,3-км участке от станции Чулымская до Барабинска
Электрификация линий в Армении продолжилась введением в строй контактной сети на участке «Спитак — Ленинакан» (50 км). В Грузии была электрифицирована 123-км линия от Самтредиа до Батуми. В Азербайджане была электрифицирована вновь построенная линия от станции Кала до острова ПирАллахи (в советское время — «остров Артёма») длиной 30,5 км.
В 1953 году проектной отметки достигло Цимлянское водохранилище.
1954
В 1954 году линия от Магнитогорска была продлена на 109 км до города Сибай в Башкортостане. Сибайское медноцинковоколчеданное месторождение было открыто ещё в начале XX века, в 1948 году был построен Башкирский медно-серный комбинат.
В этом же году начинается массовое освоение целинных и залежных земель. В связи с освоением целины было построено множество железных дорог, в том числе узкоколейных, в Северном Казахстане и смежных районах РСФСР. Одной из подобного рода узкоколейных дорог стала линия длиной 138 км от Кустаная до поселка Урицкий (ныне Сарыколь Костанайской области). Алапаевская узкоколейная железная дорога была продлена до станции Санкино.
Продолжалась интенсивная электрификация главного хода Транссиба. В Западной Сибири был электрифицирован 155-километровый участок «Барабинск — Татарская». На Южном Урале с введением в эксплуатацию контактной сети на участке «Кропачёво — Дёма» (171 км, включая город Уфу) электрификация пришла на территорию Башкортостана.
Электрификация железных дорог в Закавказье в 1954 году дошла до столицы Абхазской АССР Сухуми (133-км участок «Миха-Цхакая — Сухуми» с 5,4-км ответвлением «Ингири — Зугдиди»). В Армении был электрифицирован 4,8-км участок «Аллаверды — Санаин».
В 1954 году проектной отметки достигло Камское водохранилище.
1955
В 1955 году линия «Чарджоу — Ургенч» была продлена на 122 км на северо-запад до станции Ходжейли с ответвлением до станции Тахиа-Таш (Тахиаташ). В этих местах (Каракалпакская АССР) велась грандиозная незавершённая стройка — Главный Туркменский канал, который предполагалось провести от Амударьи до Каспийского моря по древнему высохшему руслу Узбоя для развития хлопководства, освоения новых земель в Каракалпакии и в Каракумах, а также для судоходства от Волги до Амударьи. Значительное число строителей как канала, так и железнодорожной линии составляли заключённые Кара-Кумского ИТЛ (Каракумлаг, управление «Средазгипрострой» МВД СССР).
В этом же году перестала быть тупиковой станцией Кострома. 125-км линия «Кострома — Галич» соединила город с северным ходом Транссиба. Ранее, в 1932 году, в Костроме был построен семипролётный 780-метровый железнодорожный мост через Волгу и открыта станция Кострома-Новая.
В 1955 году с вводом в строй 162-км участка «Татарская — Московка» завершилась электрификация всей линии из Новосибирска в Омск. Также были электрифицированы 133 км Транссиба к западу от Омска до станции Исиль-Куль. На Южном Урале был электрифицирован 52-км тупиковый участок от Бердяуша до города Бакал с его железными рудниками и горно-обогатительным комбинатом.
Развитие процесса электрификации железных дорог в 1955 году претерпело не только количественные, но и качественные изменения: впервые участок магистральных железных дорог был электрифицирован не на постоянном, а на переменном токе напряжением 20 кВ. Этим участком стал 85-км отрезок «Ожерелье — Михайлов» на Павелецком направлении (примыкание к данному участку с севера — отрезок «Жилёво — Ожерелье» длиной 34 км — электрифицировали в этом же году «традиционным» постоянным током 3 кВ.
1956
Состоявшийся в феврале 1956 года XX съезд КПСС отмечен не только развенчанием культа личности Сталина, но и принятием решения о прекращении строительства магистральных паровозов в СССР. С этого момента темпы электрификации железных дорог, а также внедрения тепловозной и электровозной тяги сильно возросли.
На Среднем Урале в 1956 году была закончена строительством 167-километровая линия «Кизел — Пермь». Данная линия примечательна тем, что была построена железнодорожными войсками СССР и тем, что была электрифицирована сразу, в процессе строительства. В нижнем течении Днепра в середине 1950-х гг. развернулось строительство Каховской ГЭС. К месту строительства была подведена ж/д линия «Фёдоровка — Каховка» длиной 152 км.
В рамках освоения целины в 1956 году была введена в строй узкоколейная железная дорога «Шильда — Совхоз Озёрный» (123 км, восточная часть Чкаловской — ныне Оренбургской — области).
Электрификация главного хода Транссиба продолжилась в 1956 году участками «Омск — Называевская» (144 км), «Курган — Макушино» (133 км), «Дёма — Раевка» (105 км). Кроме того, электрификация железных дорог пришла и в Восточную Сибирь — в 1956 году был электрифицирован 134-километровый сложный по профилю участок «Иркутск — Слюдянка» (в 1995 году переведён на переменный ток 25 кВ). На Черноморском побережье Кавказа был электрифицирован участок от Сухуми до Сочи, в Карпатах — 77,1-км участок «Лавочная — Мукачево» (Закарпатская область). Электрификация Куйбышевского узла была продлена от Смышляевки на 19 км на восток до станции Кинель — навстречу контактной сети, продвигающейся на запад от Уфы. Экспериментальная линия, электрифицированная переменным током, была продлена от Михайлова на 52 км до станции Павелец.
1957
В 1957 году масштабного ввода в строй новых линий не было. Исключение —крупнейшая «целинная» узкоколейная линия «Атбасар — Совхоз Краснознаменский» (118 км).
Масштабы электрификации,напротив, приобрели большой размах: в 1957 году были электрифицированы (постоянный ток, 3 кВ) 259-км участок «Челябинск — Курган», 256-км участок от Раевки до Похвистнево, 136-км участок от Куйбышева до Сызрани. Так из разных отрезков, словно из кусочков мозаики, проявлялся замысел электрификации всего главного хода Транссиба от Москвы через Куйбышев, Уфу и Челябинск до Омска и Новосибирска и далее на восток. Еще один стратегический замысел — электрификация грузонапряжённого Донбасского хода — начался в 1957 году с участка «Серпухов — Тула — Скуратово» (185 км). Наконец, реализация третьего замысла — электрификации главного хода из Москвы в Ленинград — началась с участка «Клин — Калинин» (77,6 км).
В 1957 году достигли проектных отметок уровня воды Горьковское водохранилище и крупнейшее в Евразии Куйбышевское водохранилище.
1958
В 1958 году был введён в эксплуатацию западный участок будущего БАМа — 692-км линия от Тайшета через Братск на Ангаре до Усть-Кута на Лене. В Казахстане была достроена 202-км линия от Кокчетава до станции Кзыл-Ту. На Полярном Урале 190-км ответвление от Печорской магистрали «прорезало» горный хребет и вышло к Оби в её нижнем течении (станция Лабытнанги). Данный участок, работающий по сей день, стал единственным завершенным участком Трансполярной магистрали — печально известного «Строительства 501» и «Строительства 503». Грандиозный нереализованный проект позднесталинской эпохи, в реализации которого принимали участие заключённые ГУЛАГа, предусматривал строительство линии от Воркуты до Норильска. Значительно позже, в ходе освоения газовых месторождений ЯНАО, по трассе дороги была построена линия «Уренгой — Надым». Также с 1937 года (до начала 1950-х годов в узкоколейном варианте) существует изолированная Норильская железная дорога, связывающая Норильский горно-металлургический комбинат и порт Дудинка на Енисее.
В 1958 году сквозное движение открылось по плотине Сталинградской ГЭС.
Электрификация Транссиба продолжилась в 1958 году введением в строй участка от Новосибирска на восток до станции Тайга (286 км). С электрификацией участка «Кинель — Похвистнево» (121 км) на электротяге стало возможным проехать от Сызрани до Кургана. Тем временем с запада электрификация подошла от Раменского к Рязани (155,5 км), а в Восточной Сибири от Иркутска была продлена на 123 км к Черемхово (участок переведён на переменный ток 25 кВ в 1995 году). Также были электрифицированы линии от Александрова до Ярославля (170 км), от Харькова через Лозовую до Славянска (228 км) и от Нижнеднепровска до станции Пятихатки (205 км). Горьковское направление было электрифицировано до станции Петушки (продление от станции Фрязево на 71 км), Белорусское — от Голицино до Можайска (66,3 км). На Черноморском побережье Кавказа была электрифицирована линия от Сочи до Туапсе (84 км).
В 1958 году достигло проектной отметки Каховское водохранилище.
1959
В 1959 году была официально введена в строй линия «Новокузнецк — Абакан» с ответвлением «Аскиз — Абаза» общей длиной 434 км (восточный участок Южно-Сибирской магистрали), началось строительство линии от Абакана до Тайшета («Трасса мужества»). От Кургана 261-км линия прошла на юг до станции Пески. От станции Миасс 97-км ответвление пришло в город Учалы в Башкортостане в рамках строительства горно-обогатительного комбината.
Электрификация Транссиба продолжилась участками «Тайга — Мариинск» (148 км) и «Зима — Черемхово» (120 км, переведён на переменный ток 25 кВ в 1995 году). От Красноярска на запад и на восток — к станциям Чернореченская и Клюквенная, на 144 и 131 км соответственно — прошла электрификация переменным током 25 кВ. В этом же году с 20 кВ на 25 кВ был переведён и участок «Ожерелье — Павелец». Специально для приобретения опыта эксплуатации и конструирования электровозов переменного тока во Франции фирме Alstom были заказаны электровозы переменного тока серии «Ф», работавшие на Красноярской дороге до конца 1980-х гг. (один сохранившийся локомотив можно увидеть в петербургском Музее железных дорог России).
На Донбасском ходу в 1959 году были завершены работы по электрификации участка от Скуратово через Орёл до Курска (252 км) и участка «Белгород— Харьков» (84 км). В этом же году были электрифицированы линии от Нижнеднепровска до Ясиноватой (280 км), от Рязани до Сасово (183 км), от Сызрани до Инзы (196 км) и многие другие.
В 1959 году проектной отметки достигло Новосибирское водохранилище («Обское море»).
1960
В 1960 году были построены 312-км линия от Турксиба к китайской границе (станция Достык/Дружба). В Западной Сибири в строй была введена 375-км линия от Омска до Карасука в Новосибирской области — т.н. Среднесибирский ход (параллельно Транссибу, в 1961 году продлён до Камня-на-Оби). В составе линии был построен новый железнодорожный мост через Иртыш. В Мурманской области была принята в постоянную эксплуатацию железная дорога «Кола — Печенга» (156 км), по которой начались перевозки медно-никелевой руды.
На линии «Москва — Ленинград» в 1960 году был электрифицирован участок «Ленинград — Малая Вишера» (164 км). 137-км участок от Люберец до станции Черусти стал первым магистральным электрифицированным на Казанском ходу.
С вводом в строй электрификации на участках «Курск — Белгород» (172 км) и «Славянск — Иловайская» (146 км) завершился перевод на электрическую тягу всего Донбасского широтного хода от Москвы до Иловайска. В Восточной Сибири электрификация переменным током 25 кВ дошла на востоке до станции Зима (продление на 706 км), а на западе — до станции Мариинск (продление на 241 км). На обеих станциях было организовано стыкование с электрификацией постоянным током 3 кВ. Наконец, после принятия в эксплуатацию участка «Сасово — Рузаевка — Инза» (410 км) завершилась электрификация главного хода Транссиба от Москвы до Кургана (спойлер: в следующем, 1961-м, году, с введением в строй участка через Петропавловск в северном Казахстане, сквозное электрифицированное движение открылось от Москвы до Иркутска).
В 1960 году проектной отметки достигло Сталинградское (ныне Волгоградское) водохранилище.
Картографическая основа — карта «Железнодорожный транспорт в конце XIX — начале XX в.» (Национальный атлас России, Том 4 «История. Культура», раздел «Россия во второй половине XIX века»).