От супербайка до супернейкеда | Как Honda доработала двигатель Fireblade 2017 года для CB1000 Hornet 2025 года
Установка двигателя супербайка предыдущего поколения в шасси открытого мотоцикла на протяжении многих лет была простым способом создания высокопроизводительного родстера.
В оригинальном CB900F Hornet от Honda это было сделано путем повторного использования двигателя FireBlade объемом 919 куб. см в начале этого тысячелетия. Однако современные правила выбросов означают, что это не так просто, как раньше.
Так как же Honda удалось превратить двигатель, разработанный для предыдущего набора правил выбросов, в двигатель, который по-прежнему актуален и соответствует требованиям новейшего режима Euro5+?
Еще в 2017 году новая на тот момент модель «SC77» стала существенным шагом вперед для Fireblade, увеличив пиковую мощность со 168 до 189 л. с. и одновременно приведя его в соответствие с недавно введенными ограничениями выбросов Euro4.
Эта пиковая мощность все еще казалась немного низкой по сравнению с конкурентами, которые годами стучались в дверь 200 л. с., но скромный подход Honda к проектированию двигателя является одной из причин, по которой двигатель теперь так хорошо подходит для своего нового дома в CB1000 Hornet.
Одной из причин использования двигателя SC77 в качестве основы для нового двигателя CB1000 является то, что сам Euro4 представлял собой значительное изменение правил Euro3, которые действовали в течение десятилетия, сокращая ограничения по оксиду углерода и углеводородам более чем на 50%.
Euro5, введенный в 2020 году, внес дальнейшие, более тонкие сокращения, а Euro5+, вступающий в силу в 2025 году, фокусируется на том, чтобы двигатели дольше сохраняли свои характеристики выбросов, а не на еще большем снижении абсолютных ограничений.
Euro5+ не изменяет ограничения выбросов по сравнению с Euro5 2020 года, но вводит требования к долговечности, поэтому мотоциклы должны быть в состоянии выдерживать эти ограничения на протяжении 35 000 км (21 748 миль), а не только когда они новые.
С диаметром цилиндра 76 мм и ходом поршня 55,1 мм двигатель SC77 был консервативным даже в то время, и тем более по сравнению с сегодняшними лучшими супербайками. Он также имел максимальный крутящий момент 86 фунт-фут (116.6 Ньютон-метра) при 11 000 об/мин. У Hornet немного меньше общий крутящий момент 77 фунт-фут (104.4 Ньютон-метра), но пик на 2000 об/мин ниже при 9000 об/мин, что означает улучшение удобства использования.
Последняя модель Honda Fireblade имеет диаметр цилиндра 81 мм и ход поршня 48,5 мм, соответствующие MotoGP, для максимизации оборотов, площади клапана и пиковой мощности. Но для более уличного мотоцикла, такого как Hornet, эти старые цифры идеальны.
Снижение оборотов является ключевым элементом для сокращения расходов, выбросов и содействия выполнению требований долговечности Euro5+, поэтому для применения Hornet Honda использовала меньшие корпуса дроссельной заслонки — с 48 мм до 44 мм — для увеличения скорости впуска и повышения крутящего момента на средних оборотах.
Уменьшенный подъем клапана и пересмотренное время имеют аналогичный эффект, и Honda снизила степень сжатия с 13:1 до всего лишь 11,7:1, что снижает температуру сгорания и снижает риск преждевременного зажигания.
Результат? Пиковая мощность при 11 000 об/мин вместо 13 000 об/мин и максимальный крутящий момент при 9000 об/мин вместо 11 000 об/мин. Более низкие обороты означают меньшую нагрузку, поэтому Hornet обходится более дешевыми, более тяжелыми стальными впускными клапанами, тогда как старый Blade использовал титановые, в то время как дополнительная экономия средств проявляется в алюминиевых, а не магниевых крышках двигателя.
Максимальная мощность и крутящий момент Hornet, составляющие 149,7 л. с., также ниже, чем у старого Fireblade, но эти показатели все равно достаточно велики, чтобы легко оказаться в верхней части класса.
И что самое лучшее в перепрофилировании старого двигателя Blade для нового Hornet? Это сокращает расходы на НИОКР и оснастку, что окупается для клиентов в виде более низкой цены.