Советское НПО «Лавочкин», пожалуй, наиболее известен своим вкладом в производство истребителей во время Второй мировой войны. В послевоенные годы компания пыталась не отставать от других производителей по всему миру в разработке эффективных реактивных самолётов. Это развитие шло параллельно с ростом ракетных технологий, которые многие считали долгосрочной заменой бортовых пушек. Линейка самолётов Лавочкина завершилась несколькими экспериментальными моделями, последней из которых стал истребитель-перехватчик Ла-250.
До широкого распространения баллистических ядерных ракет, запускаемых с подводных лодок, основной угрозой для обеих сторон в холодной войне были дальние высотные тяжёлые бомбардировщики, которые в некоторых случаях могли преодолеть наземную оборону и быстродействующие перехватчики. Для Советского Союза, чьи границы простиралась на многие километры с востока на запад и с севера на юг, угрозой были в первую очередь стратегические бомбардировщики, вылетавшие из Соединённых Штатов. Таким образом, в 1954 году советское требование заключалось в создании дальнего высотного перехватчика с ракетным вооружением («Перехватчик 250») для противодействия существующей угрозе. На основе этого проекта был создан Ла-250, который должен был использоваться в сочетании с наземной радиолокационной системой наведения «Воздух-1» («Ураган», или «Ураганчик», с дальностью обнаружения 30 км) и бортовой системой управления огнём, предназначенной для запуска предлагаемой ракеты «воздух-воздух» К-15 на жидком топливе (модель «275»). Самолёт должен был нести две такие ракеты.
По своей сути самолёт демонстрировал плавные, хорошо очерченные линии, а все крылья были стреловидными для максимальной аэродинамической эффективности. Носовая часть была предназначена для установки мощного радара. Сдвоенные ракеты класса «воздух-воздух» К-15 размещались вдоль фюзеляжа в полуутопленном положении. Основные плоскости крыла были стреловидными, а в качестве силовой установки использовались 2 турбореактивных двигателя Климова ВК-9. Каждый двигатель имел полукруглый воздухозаборник, расположенный по обеим сторонам кабины. На хвостовом оперении имелся единственный вертикальный киль, а на земле самолёт опирался на трёхстоечное шасси. В кабине было одно посадочное место. Одной из ключевых особенностей конструкции самолёта была полностью механизированная схема управления с резервной (не ручной) системой.
В таком виде перехватчик должен был поступить на вооружение как одноместный самолёт, но для испытаний прототипы были дополнены второй кабиной, чтобы собирать данные и другую важную информацию во время проектирования и испытаний. Ла-250 был представлен в виде прототипа в 1956 году, а первый полёт состоялся 16 июля. Проблемы с двигателями вынудили перейти на менее мощные двигатели серии «Люлька» АЛ-7Ф, а капризный радар серии К-15У уступил место модели К-15М. Это, в свою очередь, вынудило перейти на более лёгкую ракету «275А».
После доработки конструкции появился Ла-250А. Эта модель имела треугольное крыло, а не стреловидное, как у оригинала. Ракеты также были перенесены с полуутопленных в фюзеляже мест на подкрыльевые точки подвески. Второй прототип появился в июне 1956 года, но был потерян в результате аварии при посадке 28 ноября 1957 года. Третий прототип также был повреждён в результате аварии при посадке, произошедшей 8 сентября 1958 года. За ним последовали четвёртый и пятый прототипы. Эти пять самолётов были всем, что удалось реализовать в рамках программы Лa-250 из-за постоянных задержек, связанных с авариями и ненадёжным оборудованием, что привело к тому, что СССР отказался от инвестиций (сама ракетная программа была закрыта в 1959 году). Согласно проекту, самолёт развивал максимальную скорость 2000 км/ч, или около 1,88 Маха, имел дальность полёта 2000 км и практический потолок 17000 м, что обеспечивало ему высокую эффективность в борьбе с вражескими бомбардировщиками того времени. Во время разработки Ла-250 получил прозвище «Анаконда» за свою уникальную обтекаемую форму.