Aston Martin Lagonda – это один из самых невероятных, самых роскошных, самых дорогих и самых высокотехнологичных британских автомобилей второй половины XX века, который с одной стороны спас компанию от полного исчезновения, но с другой превратился в один из самых фееричных провалов в истории всего английского автопрома. Обо всём этом и пойдет речь в новом выпуске АвтоТРЕНДОВ.
Aвтомобили марки Lagonda выпускались задолго до того, как случилась эта удивительная история. Компания их производившая была основана еще в 1906 году – за семь лет до того, как на свет появилась сама фирма Aston Martin. В начале XX века роскошные авто марки Lagonda, строившиеся в графстве Мидлсекс, на юго-востоке Англии, пользовались определенным успехом у богатых британцев, однако к концу войны компания уже лежала на лопатках и отчаянно пыталась свести концы с концами. Спасение пришло в 1947-м году в лице фирмы Aston Martin, выкупившей останки Lagonda Company, и начавшей использовать это имя для своих ультра-роскошных моделей. Последняя Лагонда от Астон появилась в начале 60-х и разошлась тиражом лишь в 55 единиц, а уже к концу этого десятилетия сама компания Астон Мартин испытывала серьёзнейшие финансовые проблемы.
Положение Aston было настолько плачевным, что в 1972 году, после того, как банкир Уильям Уилсон согласился погасить все её долги, он смог выкупить фирму у прежнего владельца всего за 101 (сто один!) фунт, однако уже в 1975 Уилсон продал Aston Martin американцу Питеру Спрагу и его партнерам, но уже за один миллион фунтов. В тот короткий промежуток времени, когда Уилсон владел Астоном, он смог наладить мелкосерийное производство новейшей роскошной модели, получившей имя V8 Lagonda, в основу которой лег концепт MP230, показанный еще в 1969-м году. Новейший четырехдверный седан, который сегодня принято обозначать как Aston Martin Lagonda Series 1, дебютировал в 1974-м, и предлагался по заоблачной цене в 14 тысяч фунтов. Это, знаете ли, почти 200 тысяч долларов в современных деньгах.
К сожалению, пятиметровая машина с 280-сильным 5,3-литровым двигателем поступила в продажу в момент, когда Великобритания, так же как весь остальной мир, пыталась справиться с последствиями масштабного топливного кризиса, и спрос на Лагонду Первой Серии оказался чрезвычайно низким. Всего 7 (семь) её экземпляров было продано в течение двух лет.
И вот мы добрались до главного действующего лица нашей истории - Aston Martin Lagonda Series 2, работа над которой началась в 75-м, сразу после того, как Питер Спраг стал новым владельцем Астон и приказал главному инженеру Майку Лосби и ведущему дизайнеру Уильяму Таунсу создать нечто невероятное, нечто такое, что сможет показать всему миру – Aston Martin живет и здравствует, и снова готовится задать жару!
Автомобильный стилист Уильям Таунс был автором дизайна Лагонды Первой Серии, выполненной в классическом британском стиле 60-х годов, однако он всегда мыслил прогрессивно и уже давно восхищался работами Марчело Гандини из ателье Bertone, который, как известно, был изобретателем ультра-футуристичного клиновидного дизайна, обозначавшегося термином Wedge Shape. Ярчайшим примером этого стиля может служить концепт Alfa Romeo Carabo 1968 года, ну и, разумеется Lamborghini Countach 1974-го. В общем – когда новый босс Астон заговорил о новой радикальной модели, созданной с чистого листа, Уильям Таунс уже знал, как она будет выглядеть. Но вот, о чем он даже не догадывался, так это о тех революционных высокотехничных решениях, которые новая Лагонда будет использовать, однако до них мы доберемся чуть позже.
Итак, в октябре 1976-го, компания провела презентацию Lagonda Series 2, повергшую в шок всех, кто присутствовал на этой презентации. Дизайн роскошного седана, выполненного в стиле Wedge Shape, был совершенно не похож на то, чем Астон занимался раньше, и к чему, в общем-то, давно привыкли покупатели, действовавшие в европейском премиум-сегменте. Ультра-футуристичный автомобиль был огромным – 528 сантиметров в длину и 182 сантиметра в ширину, но при этом высота машины составляла всего 130 сантиметров. Такие необычные габариты в сочетании с рублеными формами и острыми гранями кузова, заменившими собой традиционные лекальные изгибы, заставляли автомобиль казаться пришельцем из будущего, причем весьма отдаленного. Это же впечатление поддерживало оформление и стилистика салона, в котором, как и полагается премиальному авто, использовалась кожа и дерево, а также революционная электронная начинка.
В составе оснащения Лагонды имелись уже привычные покупателям премиума круиз-контроль, электростеклоподъемники, кондиционер, центральный замок, а так же сиденья с электрорегулировками и памятью, но вот чего они никогда не видели раньше, так это россыпи сенсорных кнопок, управляющих большинством функций, и цифровой приборной панели, отображавшей не только скорость и обороты двигателя, но так же данные о пробеге и топливной эффективности.
Lagonda Series 2 стала первым в мире серийным автомобилем, использующим цифровую приборку. Ощущение того, что ты находишься за штурвалом космического корабля, а не четырехколесной машины, дополняло необычное односпицевое рулевое колесо, обеспечивавшее прекрасный обзор на инновационный цифровой интерфейс.
Откуда вообще у столь консервативного британского автопроизводителя, как Aston Martin, взялась идея под завязку напичкать машину чудесными электронными девайсами? Все дело в том, что Питер Спраг, новый хозяин Астона, еще в 67-м году стал совладельцем американской компании National Semiconductor, занимавшейся разработкой передовых электронных технологий и выпуском соответствующей высокотехнологичной продукции. Сенсорные кнопки, компактные цифровые дисплеи и печатные платы числились среди наиболее передовых разработок фирмы National Semiconductor, они-то и использовались на Лагонде. Управление всеми ними осуществлял первый в мире 16-битный микропроцессор IMP-16, так же от National Semiconductor.
При этом сборкой и программированием электронной начинки Лагонды сначала занималась английская компания Fotherby Willis Electronics, но затем Астон перепоручил это дело франко-британскому научно-исследовательскому университету Крэнфилда. Как впоследствии вспоминал Майк Лоасби, главный инженер Астона, подключение академиков из Крэнфилда к процессу сборки и программирования электронных систем Лагонды, стало серьезной ошибкой, поскольку для них, как для ученых, был важен сам этот процесс, а вовсе не конечный результат. По итогу, суперпродвинутая сверхтехнологичная электронная начинка Лагонды попросту глючила и отказывалась работать так, как было задумано. Ненадежность и постоянные глюки электроники стали, в конце концов, самым слабым местом автомобиля, оказавшим серьезное негативное влияние на его дальнейшую судьбу.
Но об этих проблемах стало известно позже, а вот время премьеры 1976 года все были поражены и футуристичным дизайном, и не менее футуристичными технологиями, представленными на тогда еще не функциональном прототипе, получившим условное обозначение AML 1. Он пока не мог двигаться своим ходом, а большинство электронных девайсов были лишь бутафорией, и тем не менее за несколько дней Aston Martin получил около 70 заказов на будущую модель, несмотря на то, что цена её составляла 20,000 фунтов. В теперешних ценах эта сумма составляет более 200,000 долларов, а в тогдашних – около 36,000. И купить за них можно было шикарный традиционный седан от Bentley или Rolls Royce, ну или, к примеру, четыре хорошо упакованных Линкольновских Континенталя.
Презентовав Лагонду, британская компания сделала серьезное заявление – будущее, со всеми его футуристическими дизайнами и высокотехнологичными электронными девайсами принадлежит именно ей, однако претворить все обещанное в жизнь оказалось совсем не просто.
Первая готовая машина была доставлена первому покупателю лишь два года спустя - в апреле 1978-го. Этим покупателем стала Леди Тависток, жена британского аристократа Робина Рассела, в то время известного как Маркиз Тависток, впоследствии превратившегося в 14-го герцога Бэдфорда. К тому моменту цена Лагонды выросла до 25,000 фунтов, и готовой к использованию первая проданная машина совсем не была. Попозировав перед фотокамерами Леди Тависток вернула автомобиль в Астон, где четырнадцать механиков и инженеров в течение двух суток почти без сна пытались заставить электронику работать, как положено. В конце-концов им это удалось, однако Леди Тависток, так же как и большинство будущих владельцев Лагонды частенько жаловалась на зависавшую цифровую приборку, на сенсорные кнопки, не реагировавшие на прикосновения, на самопроизвольно открывавшиеся или закрывавшиеся передние фары и даже на сиденья с памятью, которые, как казалось, жили своей собственной жизнью, самопроизвольно отодвигаясь или придвигаясь в самый неподходящий момент.
Но вот на что маркиза не жаловалась, так это на двигатель – проверенный астоновский 5,3-литровый V8 с четырехкамерным карбюратором, присоединенный к стандартному крайслеровскому трёхскоростному автомату TorqueFlight. Развивая 280 лошадиных сил мощности и более 400 Ньютон-метров момента, V8 разгонял двухтонную Лагонду с места до сотни километров в час примерно за 8 секунд, чего для большинства покупателей премиальных автомобилей было вполне достаточно. Не доставляла особых хлопот и подвеска Лагонды, вполне традиционная, со стойками и пружинами, отличавшаяся от прочих моделей Астон лишь присутствием саморегулирующихся амортизаторов Koni на задней оси.
Более чем полгода Леди Тависток оставалась единственной владелицей единственной в мире серийной Лагонды, ведь запустить полномасштабное производство модели Астон сумел лишь в самом конце 78-го, если конечно полномасштабным производством можно назвать почти ручную сборку двух-трех автомобилей в месяц. К этому времени цена каждой Лагонды частично вследствие инфляции, но в основном – за счет роста себестоимости производства, подскочила до 50,000 фунтов (то есть более чем 300,000 долларов в современных деньгах). И это, разумеется, не оказывало положительного влияния на продажи.
Тем не менее, ребята из Астон не унывали, они с уверенностью смотрели в будущее, и эта уверенность была настолько сильна, что уже в 1980-м году был презентован еще более радикальный чем Лагонда концепт, также выполненный в клиновидной стилистике, все тем же дизайнером Уильямом Таунсом. Это был суперкар Aston Martin Buldog с коэффициентом аэродинамического сопротивления в 0,34, и помимо уникального клиновидного дизайна он использовал би-турбированную версию 5,3-литрового двигателя от Лагонды, мощностью около 700 лошадиных сил. Компания на полном серьезе задумывалась о том, что бы выпустить на рынок партию Бульдогов в количестве от 15 до 25 экземпляров. Но в 1981 году, Питер Спраг и партнеры, ссылаясь на экономическую рецессию, случившуюся в Британии летом 80-го, продали свою долю в Aston Martin нефтехимическому магнату Виктору Гонтлетту, который, став новым исполнительным директором фирмы, запретил запуск Бульдога в производство. В результате, построенный в единственном экземпляре Aston Martin Bulldog, была продан какому-то арабскому шейху за внушительную сумму в 130,000 фунтов.
Тем временем производство Aston Martin Lagonda Series 2 продолжалось. В 1982 году британская компания наконец сумела легализовать модель для реализации на территории США, и в этот момент её продажи достигли своего если можно так сказать пика – одна машина в неделю.
В течение 83-го и 84-го годов тюнинг-ателье Tickford, на тот момент являвшееся дочерним предприятием Aston Martin, выпустило около десяти модифицированных версий Лагонды. Часть из них были спортивно-ориентированными вариантами модели с дополнительными обвесами на кузове, многиспицевыми дисками BBS и видоизмененными по заказу клиента интерьерами. Другие же версии обозначались как лимузины и отличались от стандартных моделей удлиненной колесной базой и присутствием в салоне телевизоров, видеомагнитофона, радио-телефона и мультикомпонентной аудиосистемы класса Hi-Fi с усилителем и многополосным эквалайзером.
Aston Martin Lagonda Series 2 выпускалась до конца 85 года, общее количество построенных машин, согласно имеющимся данным, составило 462 экземпляра. Следующая модель, предлагавшаяся в течение 86 года, получила обозначение Lagonda Series 3. От предшественницы обновленная Лагонда отличалась присутствием системы электронного впрыска топлива, заменившей собой карбюратор, на том же 5,3-литровом двигателе. Мощность обновленной силовой установки для рынка Соединённых Штатов составила 240 лошадиных сил, тогда как европейские модификации имели в распоряжении 305 коней. Помимо модернизированного двигателя, Лагодна Серии Три обзавелась более традиционным рулевым колесом и видоизменной, но все такой же продвинутой цифровой приборкой. Большинство электронных систем автомобиля по-прежнему подвисали и доставляли покупателям некоторые неудобства.
К 1987-му, когда дебютировало так называемое четвертое поколение модели, то есть Lagonda Series 4, производителю так и не удалось решить некоторые из проблем, связанные с глюками электроники. Из-за этого инженерам даже пришлось отказаться от складывающиеся передних фар, ну а кроме того, к этому времени ультрафутуристичный для 70-х стайлинг уже совсем не казался таковым. Дизайнеры слегка сгладили острые формы и углы на кузове и заменили 15-дюймовые колеса на 16-ти дюймовые. Однако продажам это никак не помогло. Если серия 3 за 14 месяцев жизни нашла не более 80-ти своих покупателей, то тираж Серии 4 с марта 87-го по январь 90-го составил около сотни единиц. Общее количество построенных Aston Martin Lagonda с 76-го по 90-й составило по разным данным от 635-ти до 646 единиц.
Lagonda Series 2 многими историками от автомира считалась провалом, хотя по меркам Aston Martin цифры её продаж не были такими уж и катастрофическими, и в любом случае компания смогла продержаться на плаву во время суровых 70-х и 80-х именно благодаря невероятной Лагонде.
И тем не менее, это безусловно знаковый автомобиль, ставший прародителем новой эры в автростроении, эры в ходе которой машины медленно, но уверено начали превращаться в те электронные гаджеты на колесах, которыми мы знаем их сегодня. Однако все те невиданные в 70-х технологии, представленные на Логонде, появились слишком рано и поэтому были чрезвычайно ненадежными. Именно из этой ненадежности Лагонда Второй Серии еще долгое время не была популярна у коллекционеров, которые просто не видели ни одного вменяемого способа вернуть к жизни вышедшую из строя электронику на ранних моделях или хотя бы способа для поддержания её в работоспособном состоянии.
Не далее как в 2010 году бывшие в употреблении Лагонды в прекрасном состоянии продавались по цене в 50,000 долларов, а убитые машины уходили всего за 5000. Однако по мере того, как Астон начал прилагать усилия для возрождения марки Lagonda, особенно после выпуска седана Taraf ценой в один миллион долларов, интерес к оригинальным моделям первых поколений начал расти. Сегодня вам вряд ли удастся приобрести хорошую по состоянию Лагонду меньше, чем за 100,000 долларов. Кстати, 24 из более чем шести сотен построенных Лагонд сегодня находятся в собственности одного человека – британского бизнесмена и коллекционера – Роджера Даддинга.