В 2025 году российский автопром продолжает перестраиваться после геополитических потрясений последних лет. Уход европейских, американских и частично азиатских брендов, введение санкций, изменение логистики и рост курса валют вынудили власти и автопроизводителей активно говорить о «локализации» и «импортозамещении». Однако термин «отечественный автомобиль» стал все менее однозначным. Если раньше он ассоциировался с моделями LADA, УАЗ и КамАЗ, то сегодня так могут называть даже китайские автомобили, собираемые на территории России.
Эта статья — попытка разобраться, что действительно стоит за понятием «локализованный автомобиль» в 2025 году, насколько глубоко внедрено российское производство в цепочки поставок, и какие предприятия действительно работают в интересах национальной экономики.
Что такое локализация, и почему она так важна?
Локализация в автомобильной промышленности — это не просто сборка автомобиля на российском заводе. Это целая система, включающая производство комплектующих, штамповку кузова, сварку, окраску, установку узлов и агрегатов, и, в идеале, создание собственных технологических решений.
В мировой практике выделяют несколько уровней локализации:
Низкий уровень — крупноузловая сборка (SKD), когда автомобили приходят в страну почти готовыми и лишь «скручиваются» на местных заводах;
Средний уровень — мелкоузловая сборка (CKD), при которой основные узлы поставляются в разобранном виде, а кузов и финальная сборка осуществляется на месте;
Высокий уровень — включает локальное производство ключевых компонентов: двигателей, коробок передач, подвесок, электроники;
Глубокая локализация — когда 70–90% автомобиля производится в стране, включая сырье и разработку.
Глубокая локализация — это не просто патриотизм. Это важный элемент экономической безопасности, особенно в условиях санкционного давления. Высокая доля отечественных компонентов позволяет не зависеть от поставок из-за рубежа, удерживать цены на приемлемом уровне, а также развивать сопутствующие отрасли — металлургию, химию, электронику.
АвтоВАЗ: флагман локализации
Когда речь заходит о действительно «отечественном» автомобиле, большинство россиян всё ещё вспоминают бренд LADA. И небезосновательно: АвтоВАЗ остаётся лидером по глубине локализации среди всех автопроизводителей, работающих в России.
В 2025 году уровень локализации флагманских моделей LADA превышает 90%. К примеру, LADA Granta, Niva Legend и Vesta NG производятся практически полностью из российских компонентов. Завод в Тольятти включает полный цикл производства: от сварки кузова до финальной сборки. Кроме того, на площадках создаются двигатели, трансмиссии и элементы подвески. Да, некоторые системы — например, электроника или кондиционеры — могут включать импортные элементы, но в целом это один из немногих по-настоящему российских автомобилей.
АвтоВАЗ также активно сотрудничает с локальными поставщиками по всей стране, стимулируя развитие сети российских производителей автокомпонентов. Это один из немногих примеров устойчивого промышленного кластера в России.
Москвич и Эволюция: сборка или производство?
Завод «Москвич», возрождённый в 2022 году на базе бывшего завода Renault, с самого начала вызывал вопросы. Модели Москвич 3 и 3e представляют собой китайские автомобили JAC JS4 и Sehol E40X с изменённым шильдиком. До 2025 года они собирались на мощностях в Москве методом крупноузловой сборки. Однако в последние месяцы власти и руководство предприятия заявляют о «переходе к технологическому суверенитету».
Это означает, что завод планирует наращивать локализацию, внедрять сварку кузова, окраску и расширять участие российских поставщиков. Тем не менее, доля импортных компонентов в 2025 году всё ещё крайне высока — оценивается на уровне 70–80%. Таким образом, несмотря на громкое название и амбициозные заявления, назвать продукцию «Москвича» по-настоящему отечественной пока нельзя.
Похожая ситуация складывается и с маркой «Эволюция» (Evolution), под которой планируют выпускать автомобили на базе GAC. Здесь пока речь идёт исключительно о промаркированной сборке китайских машин.
Китайский фактор: Chery, Haval, Geely и локализация на минималках
После массового ухода западных брендов китайские автопроизводители стали доминировать на российском рынке. Их автомобили занимают всё больше места в дилерских центрах, а модели Chery, Haval и Geely стали практически «народными».
Однако уровень их локализации — вопрос спорный. Да, компании начали организовывать сборку на российских предприятиях, таких как «Автотор» в Калининграде или «Соллерс» во Владивостоке. Но речь чаще всего идёт о CKD или даже SKD-сборке — то есть о минимальном вмешательстве в структуру автомобиля.
Моторы, коробки передач, электроника, мультимедиа, кузовные панели — всё это приезжает из Китая. Сборка ограничивается соединением деталей и финальной проверкой. Такие автомобили формально считаются собранными в России, но по сути это остаются китайские машины.
Тем не менее, некоторые китайские бренды, такие как Changan и GAC, заявляют о намерениях построить собственные заводы или наладить локальное производство деталей. Пока это остаётся на стадии переговоров.
«Автотор», УАЗ, Sollers и остальные игроки
Завод «Автотор» в Калининграде после потери партнёров из Европы (BMW, Hyundai, Kia) активно переориентируется на китайских производителей и запуск собственного бренда Amberauto. Здесь активно развивают локализацию, но пока сборка ведётся по упрощённым схемам. Уровень локализации у новых моделей не превышает 20–30%.
УАЗ остаётся важным игроком в нише утилитарных внедорожников. Модели Hunter и Patriot производятся преимущественно из отечественных компонентов, однако завод столкнулся с трудностями в поиске современных агрегатов — многие узлы, включая трансмиссию, ранее поставлялись из-за рубежа.
Sollers в Приморье собирает грузовики и фургоны китайского происхождения (JAC и Ford Transit китайской локализации). Производитель заявляет о намерении повысить уровень локализации в течение ближайших двух лет.
Грузовой сегмент: КамАЗ и Урал
В сегменте грузовиков локализация традиционно была выше. КамАЗ — крупнейший производитель тяжёлой техники в России — развивает собственную линейку двигателей, кабины и шасси. Модельный ряд К5, несмотря на зависимость от отдельных импортных узлов, производится с глубокой степенью вовлечённости российских предприятий.
На Урале и в Набережных Челнах работают десятки предприятий-смежников, поставляющих компоненты на КамАЗ. Это один из немногих примеров устойчивого производственного кластера, способного адаптироваться под новые реалии.
Проблемы и перспективы: почему локализовать сложно
Несмотря на политическую волю и меры поддержки, глубокая локализация сталкивается с рядом проблем:
Отсутствие технологической базы — многие компоненты, особенно высокотехнологичные, ранее поставлялись из Европы и Азии. Их замена требует не только инвестиций, но и времени.
Недостаток специалистов — производство современных автомобилей требует высокой квалификации инженеров, конструкторов и технологов.
Зависимость от импортного оборудования — даже российские заводы работают на иностранных станках, а обновление производственных мощностей затруднено санкциями.
Экономическая неэффективность — наладить производство определённых компонентов внутри страны дороже, чем продолжать импортировать их из Китая, даже с учётом транспортных издержек.
Тем не менее, государство вводит преференции для производителей, использующих высокий уровень локализации: налоговые льготы, доступ к льготным кредитам, участие в госзакупках.
Понятие «отечественный автомобиль» в 2025 году стало условным. С одной стороны, есть бренды вроде LADA и КамАЗ, которые сохраняют высокий уровень локализации и действительно обеспечивают промышленную независимость. С другой — значительная часть рынка состоит из иномарок, собранных в России по упрощённым схемам, которые лишь формально считаются российскими.
Тем не менее, локализация — это не статичное понятие. При правильной политике, инвестициях и технологическом развитии даже иностранные бренды могут стать частью российской промышленности. Вопрос лишь в том, хватит ли у игроков терпения и у государства ресурсов, чтобы пройти этот путь до конца.