Продолжаем цикл лонгридов, в которых рассказываем о развитии сети метро в Китае и проводим сравнение китайских метрополитенов с нашим любимым московским.
С предыдущими частями обзора можно ознакомиться здесь:
Приятного чтения!
Чунцин
Вдали от морского побережья и гигантских агломераций, там, где Янцзы сливается с Цзялинцзян и начинается водохранилище ГЭС «Три Ущелья», среди гор небоскрёбами тянется ввысь сумрачный и туманный Чунцин. Новая столица киберпанка, отобравшая этот титул у остепенившегося Гонконга. В популярных и поверхностных заметках про Китай Чунцин часто называют крупнейшим городом в мире. На самом деле это не так. Административно Чунцин занимает огромную территорию, на которой нет привычного для России деления на городской центр и область. Площадь урбанизированных районов составляет порядка 3 тысяч квадратных километров, что примерно соответствует площади Москвы с новыми территориями. Население ядра Чунцина — около 8 миллионов, что по китайским меркам не так уж много.
Чунцин получил известность в России в 10-х годах, когда в соцсетях завирусился ролик «В Китае поезд проезжает сквозь дом». Этот город — неисчерпаемый кладезь транспортных достопримечательностей, не менее интересных, чем известная по мемному ролику станция Лицзыба. Самая глубокая подземная станция метро в мире. И самая высокая надземная. Десятки метромостов, многие из которых входят в мировые топы по длине пролёта. Самая большая в мире по протяжённости и пассажиропотоку монорельсовая система. К сожалению, сюда, в китайскую глубинку, не так часто заезжают российские туристы, и в информационном плане Чунцин столь же туманен, что и в погодном.
Сам я полюбил Чунцин за буйный, неудержимый рост бетона, стекла и стали среди гор и вокруг могучих рек. Признаться, мне пока не доводилось видеть города более безумного, более прекрасного в своём удивительном нагромождении. Транспорт Чунцина для меня как будто бы даже терялся среди калейдоскопа удивительных проявлений этого города. Тем не менее, в январе 2025, отчасти из-за промозглой холодной погоды я решил уделить местному метрополитену больше внимания и поехал посмотреть самую новую линию, открывшуюся для пассажиров буквально в первые дни нового года. После неблизкого пути по старой линии 1 я оказался на типичном для Китая узле из двух эстакадных станций, подъезжая к которому, наблюдал строительство новой параллельной линии.
Спустившись и поднявшись по эскалатору, я оказался на глянцево-новой платформе. Минут через пятнадцать прибыл довольно футуристического дизайна [a1] поезд. Вид многих пассажиров выдавал в них жителей села. Устроившись удобней, за полчаса я доехал до конечной. Здесь удивительным образом высотные дома соседствовали с огородами, где-то даже слышалось кудахтанье кур.
В отличие от Шанхая и городов дельты Жемчужной Реки, Чунцин расположен в горах, и это диктует его планировку. К застройке пригодны лишь относительно равнинные участки. Центр города — район Юйчжун, полуостров шириной 1—2 километра и длиной около 10, заключенный между большими реками Янцзы и Цзялинцзян, можно назвать местным Манхеттеном. На востоке этого полуострова, ближе к стрелке, находится Цзефанбей — самый известный и туристический квартал Чунцина, который можно принимать за начало транспортных координат.
Чунцинский метрополитен — это 13 линий общей протяжённостью порядка 560 километров, включая две линии тяжёлого монорельса, около 300 станций. Топологически большинство линий — радиусы и диаметры, которые сходятся в центральных районах Юйчжун и Шапинба. Кольцевая линия открыта 20 января 2021 года, её протяженность — 51 км, на ней расположены 33 станции.
В отличие от номерных линий, Битун получила своё название по районам, которые соединяет, — Бишань и Тунлян. Как в Москве КРЛ или ТКЛ. Только в китайском языке можно сокращать не больше, чем до первых иероглифов, а иероглиф в русской транскрипции — это целый слог. Вот и получается БиТун.
Битун — первая в Чунцине линия с максимальной скоростью 140 км/ч и самая новая из всех линий, упомянутых в данном обзоре. Она приняла первых пассажиров 2 января 2025 года.
В будущем линия станет диаметром, пройдёт через Юйджун в сторону нового Восточного вокзала и получит номер 27.
Топологически Битун — это радиус, продолжающий радиус, в данном случае — линию 1, в свою очередь соединяющую район Бишань с центральным Юйчжун.
Районы Бишань и Тунлян, которые соединяет линия Битун, не входят в «центральный Чунцин». В этой местности горы идут хребтами с севера на юг, разделяя районы. Бишань и Тунлян — это как раз две такие долины.
По прямой между конечными станциями Бишань и Тунлян Западный 30 км, длина линии — 37 км. Коэффициент извилистости 1,23. На Битун сейчас 8 действующих станций, одна в процессе строительства. Средняя длина перегона — примерно 5 км. Между Бишанем и Тунляном длина перегона достигает 10 км[a1] , пути проходят в тоннеле под горой. В остальной части линия главным образом эстакадная, все станции — надземные. Две станции построены с путевым развитием и двумя платформами. Под какие задачи сделан такой задел — сейчас судить не возьмусь.
Сервис на линии один, все поезда ходят со всеми остановками. Всего три пары в час, с интервалом 20 минут. Линию поезд проходит ровно за 30 минут, таким образом, маршрутная скорость — 75 км/ч. Внутри районов скорость около 68 км/ч, что все ещё немало.
Так же, как Шанхайская линия Аэропорт—Аэропорт и скоростные линии Гуанчжоу, Битун электрифицирована переменным током 25 киловольт, с верхним токосъёмом. Составы из 4 вагонов. 8 дверей на промежуточные вагоны, 6 — на головные. В перспективе составность будет увеличена до 6 вагонов.
Примеряя Битун на московские реалии, на роль Бишаня и Тунляна предлагаю Болшево и Черноголовку, по прямой там тоже [a1] около 30 км. А от Болшево до Сити по прямой как раз как от Бишаня до Цзефанбей, по схеме МИИТа между ними некогда мыслилась прямая линия городской электрички. Ну а линия БоЧе у нас пойдет через Ивантеевку, наукоград Фрязино в Черноголовку. И поездка будет занимать 30 минут.
Выводы. Средняя длина перегонов на линии Битун ощутимо меньше, чем на ШЛАА и 18 линии метро Гуанчжоу. При этом достигается высокая маршрутная скорость 75 км/ч, что даже больше, чем половина максимальной. Таким образом, можно констатировать, что при максимальной скорости 140 км/ч и перегонах по 5 километров вполне достижима маршрутная скорость 70 км/ч, очень серьезная цифра по российским меркам.
Заключение
Китай перешёл от экспериментов к массовому строительству по всей стране транспортных систем, которые можно смело называть скоростным метро. В бетоне и стали уже воплощены многочисленные линии, обгоняющие в полтора-два раза московское метро и МЦД. Подземные обгонные пути, экспресс-сервисы — всё это уже стало реальностью.
Важно понимать, что в основе этого многообразия — классическая железная дорога. Транспортные системы на альтернативных принципах, такие маглев и монорельс, всё больше становятся в Китае историческими курьёзами, и не играют на нынешнем этапе ведущей роли в решении больших логистических задач. Основной упор делается на экономически эффективном развитии и тиражировании проверенных временем технологий и их комбинаций.
Технически в Китае чётко выделяются два типа скоростных линий, хотя для пассажиров они по большому счёту отличаются лишь компоновкой вагонов. Первый можно назвать ускоренным метро. Для таких линий характерны перегоны от 2,5 км, подвижной состав метрополитеновского типа и габаритов, доработанный под более высокие, до 120 км/ч, скорости, а также метрополитеновские диаметры тоннелей — 6 метров для однопутных, 10 для двухпутных.
Второй тип — это адаптация технологий междугородных пассажирских линий для городского высокоинтенсивного движения с малыми интервалами. В данном случае речь идет уже о скоростях до 160 км/ч. При этом диаметры тоннелей существенно больше, чем в обычном метро, — для проходки однопутных используются щиты 8,8 метров, а двухпутных — аж 14 метров.
Первый тип нам, москвичам, более-менее понятен, это те самые советские «хорды». А вот аналогов второго типа у нас никогда не было даже в теории. Вновь построенных пассажирских магистралей у нас практически нет, нет и соответствующего опыта.
В свою очередь, важно также отметить, чего я не увидел в Китае. Подчеркну это ещё раз, потому что этот момент очень важен в контексте московской транспортной дискуссии. Я вообще не видел использования реконструированных старых железных дорог для метроподобных сервисов, таких как московские МЦД или парижская RER.
Ключевые характеристики рассмотренных в данном обзоре линий сведены в таблицу. Для наглядности в неё также включены показательные на мой взгляд московские транспортные решения, данные по которым взяты из открытых источников.
Характеристики линий скоростного метро, которые мы рассмотрели, можно принимать за нижнюю границу того, что технически возможно с современными технологиями. Вероятно, эти параметры можно ещё улучшить, но не вызывает сомнений то, что они уже сейчас системно и массово достижимы.
Влас Липовецкий специально для РМТМ.
Спасибо за внимание!