МС-21
Юрий Петров
Мой последний полет на самолете чуть было не завершился посадкой на…крышу!!!
Слава богу, обошлось!
Но сильные впечатления остались.
Хотя я атеист, но, почему то, вспомнил бога и, кажется, стал аэрофобом – об этом см. Мой последний полет и посадка на крышу.
Люблю летать. С детства. С тех пор, когда наша страна имела огромный авиапарк воздушных судов (свыше 15000 бортов) и Аэрофлот был крупнейшей авиакомпанией мира, укомплектованной нашими самолетами.
Но эти времена давно позади. Сейчас летаем на Airbus-ах и Boeing-ах.
Отличные самолеты.
Но не наши.
А где наши?
Наш самый массовый среднемагистральный пассажирский самолет ТУ-154 с тремя двигателями и экипажем 3 (4) человека честно «отработав» в небе 45 лет (с 1968 г) ушел на «покой». Его производство завершено в 2013 году. Конечно, он давно устарел, не столько физически, как морально. Но видно «руки не доходили» или денег не хватало.
Разработка новой модели ТУ-204 с двумя двигателями ПС-90А была начата в 1985 году. Из-за нехватки финансирования шла медленно. Но, все же, его сертификация успешно завершилась в декабре 1994 года. Производился на заводе Авиастар-СП в Ульяновске, а также с 1996 года на КАПО имени С.П.Горбунова в Казани (модификация Ту-214). За эти годы изготовлено 89 единиц. Эксплуатируемые Ту-204 соответствовали требованиям ИКАО, без ограничений были допущены к полётам и выполняли рейсы по всему миру. Однако по экономическим показателям они уступали Airbus-ам и Boeing-ам, которые быстро заполнили российский пассажирский авиапарк.
Первым, и единственным, крупносерийным пассажирским самолётом, разработанным в нашей стране в нулевые годы, стал SSJ-100 (Sukhoi Superjet 100) корпорации «Сухой» (ЗАО «ГСС»). В 2002 году к проекту привлекли зарубежные компании. Использование иностранных комплектующих позволило быстро получить международные сертификаты.
Самолет имел два двигателя SaM146, разработанного НПО Сатурн при участии французской компании Snecma. За образец была взята «стеклянная» кабина Airbus для двух пилотов. Вместо штурвалов применили боковые ручки управления - сайдстики. SSJ-100 стал первым российским пассажирским самолётом с сайдстиками.
В феврале 2006 года в Комсомольске на Амуре на авиазаводе начата сборка первого SSJ-100. Там же в мае 2008 года состоялся первый полет этого самолета. После чего проведены длительные испытания двух опытных образцов. И 3 февраля 2011 года МАК выдал сертификат SSJ-100, давший старт началу серийного производства этого самолета. На январь 2023 года произведено и поставлено авиакомпаниям свыше 200 самолетов SSJ-100.
Кабина самолета SSJ 100
Хорошие самолеты.
Я летал на них неоднократно.
Но.
Весной 2017 года Министерство транспорта РФ подвело итоги эксплуатации самолёта SSJ-100 и выяснило, что средний суточный налёт этих самолетов меньше, чем у иностранных конкурентов. Их средний налёт составил 3,6 часа в сутки, в то время, как у западных – 6-10 часов в сутки. Причиной малого налёта эксперты назвали частый ремонт из-за проблем с двигателем. «Горячим» частям двигателя французского производства плановый ремонт необходим был после наработки 1000-4000 часов, вместо заявленных 7500-8000 часов. Авиакомпании понесли убытки в эксплуатации самолёта и начали отказываться от него.
В мае 2019 года в Шереметьево после удара молнии в самолет отключилась автоматика. Командир, управляя сайдстиком левой рукой (правой рукой управляет второй пилот), произвел грубую посадку самолета с козлением. Стойки шасси подломились, пробили топливные баки и самолёт полностью сгорел. Погибли люди.
То есть, эксплуатация показала недостаточно высокую надежность, долговечность и экономическую эффективность этого самолета.
В 2018 году было принято решение о разработке и производстве импортозамещенного самолета SJ-100 с российскими ПКИ (покупными комплектующими изделиями). Эта модификация, со слов разработчиков, будет иметь максимальную долю российских ПКИ (до 97%), в том числе полностью наш двигатель ПД-8.
Вторым российским среднемагистральным пассажирским самолетом стал МС-21 (магистральный самолет 21 века). Разработчик – «ОКБ им. А.С.Яковлева», производитель - «Иркутский авиационный завод».
2007 год - начало работ над МС-21. В июне 2016 года в Иркутске был представлен самолёт
МС-21-300, в крыльях которого использовались импортные композитные материалы. Кабина - «стеклянная» по типу Airbus для двух пилотов с сайдстиками. Два двигатели PW1431G - американской компании Pratt & Whitney (P&W).
В декабре 2021 года, после завершения лётных испытаний четырех опытных образцов, был получен базовый сертификат типа для самолёта МС-21-300 с двигателями (P&W) и крылом из зарубежных композитов.
Самолет, наверно, получился хороший - собран из комплектующих мировых брэндов.
Но.
В феврале 2022 года началась СВО. Появились западные санкции. И самолет стал «не выездным». На нем даже в «любимую» Турцию не слетать.
Зато появился опыт разработок современных гражданских самолетов.
Пятый МС-21 стал первым самолётом МС-21-310, который строится по серийным технологиям с российскими ПКИ. Он оснащён российскими двигателями ПД-14. В декабре 2020 состоялся его первый полёт. И, как для меня ожидаемо, первый «блин оказался комом».
Российский двигатель не полностью соответствовал заявленным требованиям, а крыло из российского углеволокна потяжелело почти на 6 тонн.
То есть, российского самолета, пока, нет.
Почему?
Мне, отработавшему более полувека в ВПК на технических и руководящих должностях (техник, инженер, зам. директора филиала), многие причины такого торможения понятны.
К разработчикам больших претензий нет. За эти годы они спроектировали и сертифицировали, два типа самолетов на импортных ПКИ.
Единственный вопрос – почему так долго?
Но это не их вина.
Считаю, что прошедшая в девяностые годы масштабная реорганизация авиационной отрасли, не способствовала творческому процессу. Это я прочувствовал на своей «шкуре».
За 10 лет, находясь под одной крышей, я «поменял» 5 предприятий различной формы собственности (ФГУП, АОЗТ, ОАО и т.п.).
Другая причина торможения, по моему, - большая «надстройка». В советские времена система разработки крупных изделий была трехступенчатая: министерство – главк – Главный конструктор. Директор предприятия в разработку не «лез». Он лишь обеспечивал нормальную работу коллектива. Процесс шел быстро и эффективно. Министров и директоров в то время никто не знал, а главных конструкторов знали все – Туполев, Ильюшин, Яковлев, Сухой и др.
При этом все разрабатываемые пассажирские самолеты обязательно устанавливали несколько мировых рекордов (по скорости, грузоподъемности и т.п.). Только одно условие,
«топливная эффективность», не ставилась «во главу угла». Именно из-за этого в рыночную экономику эти самолеты «не вписались».
Еще одна причина, мне кажется, это желание нашего «молодого» бизнеса сделать «все и сразу». Новый двигатель, новое крыло, кабина, авионика и т.п. Прецизионная техника разрабатывается годами, а отрабатывается десяток (ки) лет. Для технических специалистов (не финансистов) это понятно. Разработка ПКИ для авиации это не менее важная и сложная задача, чем разработка самолета. Она требует времени и достаточного (не остаточного) финансирования.
Следующая причина, на мой взгляд может быть главная, – кадры. За годы реорганизации не все, но многие ценные кадры были потеряны. Для эффективной работы нужен спаянный годами творческий коллектив, возглавляемый Главным конструктором. Только он должен принимать технические решения. Руководство ставит задачу, а он ее решает.
Считаю, что статус Главного конструктора был понижен. Его надо поднимать. То же относится и к рядовым конструкторам, технологам, инженерам и рабочим.
Никогда офис-менеджер и даже топ-менеджер не заменит простого рабочего, тем более инженера.
Никогда!
Кадры надо готовить. И беречь.
Кадры…решают все! (И.Сталин).
Завозить рабочих в авиастроении вахтовым методом, как предлагают некоторые «эффективные менеджеры», это…
Нонсенс!
Что-то подобное не так давно предприняли менеджеры известной компании Boeing. Они стали набирать рабочих по принципу «толерантности», а не профессионализма. В результате на новых самолетах этой фирмы в полете стали вылетать заклепки, отваливаться двери и проявляться прочие дефекты. А катастрофы с новыми Boeing 737 Max в Индонезии и Эфиопии в 2018 и 2019 годах вызвал худший кризис за всю историю компании. Продажи этих моделей самолетов упали практически до нуля. В декабре 2019 года за такую «эффективную» работу
генерального директора и группу топ-менеджеров компании Boeing уволили.
Продажа моделей 737 Max была восстановлена, и то не полностью, лишь в 2021 году после устранения выявленных организационных и конструктивных недостатков.
Не повезло и компании Airbus. Их самолеты A320 NEO с двигателями P&W стоят на земле по всему миру. В России таких самолетов более 30. При этом все А320 NEO с двигателями LEAP и A320 CEO (которых у нас большинство) летают без проблем. Двигатели P&W оказались весьма неудачными.
Нет худа без добра. Наш МС-21 из-за санкций лишился этого неудачного двигателя.
Ошибаются все. Даже мировые бренды. Главное на ошибках учиться.
Фирма Boeing – публичная компания. Результаты ее финансовой деятельности доступны широкому кругу лиц. Так, например, финансовые результаты работы подразделений компании Boeing в 2021 году приведены ниже:
Boeing Commercial Airplanes (св. 60 т. чел.) – производство и ремонт гражданских самолётов;
выручка 19,5 млрд долларов.
Boeing Capital (св. 20 т. чел.) - финансовые услуги;
выручка 272 млн долларов.
То есть в реальной экономике на Западе производство высокотехнологичных изделий приносит больший доход, чем финансовые услуги (не путать с финансовыми спекуляциями).
Видно, что основные деньги «лежат» в производстве. А «добывают» их квалифицированные кадры. Но без денег, конечно, тоже не обойтись.
А как же моя аэрофобия?
Набравшись смелости я слетал в Москву на самолете SSJ-100 с пока импортными ПКИ.
Моя аэрофобия «улетучилась»!
Будучи оптимистом, я верю, что в ближайшие годы импортозамещенный самолет SJ-100 или МС-21-310 появится в серийном производстве.
И я на нем полечу!
Летайте самолетами Аэрофлота и других российских компаний.
Управляют самолетами профессионалы.
Желаю всем, что бы
Число взлетов всегда равнялось числу посадок!
PS: Мнение автора не является истиной в последней инстанции, но лишь повод для обсуждения.