Приветствую вас, дорогие читатели! История создания новой малолитражной модели на Рижской экспериментальной автомобильной фабрике представляет собой увлекательное повествование, достойное отдельной книги. После 1945 года это предприятие, одно из самых передовых в Риге, получило задачу разработать простой и доступный микроавтомобиль.
Руководство проектом, включая его московскую часть, доверили инженеру-конструктору Всеволоду Евгеньевичу Бахчиванджи – человеку неординарному, одаренному, с нотками авантюризма, с неиссякаемым запасом энергии и богатым на идеи.
С самого начала работ Бахчиванджи сумел убедить руководство в необходимости нестандартного подхода. Вместо традиционной механической коробки передач предполагалось использовать гидравлическую систему.
Причина была проста: Всеволод Евгеньевич долгое время занимался изучением и разработкой автоматических гидравлических трансмиссий. Прежде не было возможности воплотить эти разработки в жизнь, и новое задание оказалось, как нельзя кстати, обещая упрощение производства и снижение себестоимости.
Бахчиванджи принимал участие во всех этапах разработки, что заметно по уровню технических решений.
Кузов
Дизайн компактного автомобиля был вдохновлен американскими моделями Бьюик, Додж и Форд. Машина отличалась плавным капотом, крупной радиаторной решеткой, напоминающей лимузины, и широким тройным молдингом, окаймляющим кузов.
К внешнему виду автомобиля претензий было немного. гораздо больше вопросов вызывали двигатель и трансмиссия. С моторами возникли трудности, но Всеволод Евгеньевич проявил исключительную изобретательность и создал собственный двигатель для своего микроавтомобиля.
Из существующих в СССР двигателей для легковых автомобилей подходили только те, что устанавливались на мотоколяски. Этого амбициозному Бахчиванджи было недостаточно, и он собрал на Рижском заводе собственный двигатель – фактически, половину двигателя «Победа» ГАЗ-М20.
Двигатель
Два цилиндра выдавали всего 32 л.с, но конструктор считал, что этого достаточно для машины с длиной кузова 3.5 метра и колесной базой 2.1 метра. О том, как и где будут производить эти «половинки», никто не задумывался, равно как и о тяговых характеристиках нового мотора.
Подвеска
Подвеску и ходовую часть для прототипа позаимствовали у Москвича 400: спереди – двухрычажная схема, сзади – поперечная рессора. Эти узлы уже давно выпускались, поэтому проблем с управляемостью машины не предвиделось.
Трансмиссия
Но самой интересной частью РЭАФ-50 была его трансмиссия.
В ней отсутствовали карданные валы, цепи или ремни. На двигателе был установлен односекционный насос, который подавал гидравлическую жидкость под давлением к гидромотору на заднем мосту, создавая схему, напоминающую разнесенный гидротрансформатор.
В конструкции присутствовала гидромуфта, которая облегчала запуск двигателя и автоматически активировала насос при достижении оборотов выше 600 об/мин. Однако, давление рабочей жидкости в трубопроводе оставалось относительно низким – в пределах 25–30 атмосфер. Это было значительно ниже, чем в гидротрансмиссиях, используемых в тяжелой карьерной и тракторной технике того времени.
Первоначальные тесты автоматической трансмиссии выявили, что система стабильно функционирует лишь в узком диапазоне скоростей.
В связи с этим, Бахчиванджи интегрировал гидромуфту и часть механической коробки передач от Москвича. Это позволило водителю включать вперёд, назад и нейтральное положение с помощью рычага.
Недостатки конструкции
Такая конструкция объединила в себе недостатки как механических, так и гидравлических трансмиссий. Несмотря на все усилия Всеволода Евгеньевича, добиться стабильности и достаточной надежности гидромеханической трансмиссии не удалось, так и гидроударов в системе не удалось избежать. Из двух машин, отправившихся на испытания из Риги в Москву, до конечной точки добралась только одна.
Тест-Драйв
На официальных испытаниях перед Государственной комиссией РЭАФ-50 продемонстрировал неудовлетворительную динамику разгона. Для достижения скорости 25 км/ч требовалось 14 секунд, а подъём в гору оказался невозможным. Тестировщики отмечали нечёткое переключение передач, перегрев муфты и недостаток мощности двигателя. В результате проект РЭАФ-50 был признан неперспективным и закрыт.
Заключение
После этого последовала череда безуспешных попыток Бахчиванджи отстоять свою разработку. Всеволод Евгеньевич почти десятилетие обращался в различные инстанции, но все его усилия оказались тщетными.
Суть проблемы заключалась в том, что, несмотря на наличие неплохих идей, их реализация была проведена непродуманно и некомпетентно, без проведения необходимых расчетов и предварительных испытаний. В 80-х годах инженеры компании Мазерати провели масштабную работу по проектированию и созданию нескольких десятков прототипов аналогичных трансмиссий.
Выяснилось, что для эффективной передачи энергии от двигателя к колесам необходимо давление в системе не менее 300 бар и расход масла не менее 20 л/с, а это в десять раз больше, чем в конструкции Бахчиванджи. Максимальная скорость, которую могла развивать такая машина, составляла около 40 км/ч. Кроме того, советская промышленность не обладала технологиями, необходимыми для создания надежного в производстве РЭАФ-50.
Если вам понравилась данная статья, то обязательно ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новые публикации. Всем удачи