Друзья, сегодня проанализируем транспортную отрасль в условиях перемен 2025 года. Не секрет, что логистика в России становится быстрее и дешевле, однако это не радует ТК, столкнувшихся в первом квартале текущего года с новыми вызовами. Перевозчикам приходится перестраивать логистические схемы и адаптировать бизнес-модели к изменившимся условиям: снижению тарифов на перевозки, трансформации торгового баланса с ключевыми партнерами, высокой ключевой ставке Центрального банка и другим факторам.
Классика: Кто виноват и что делать? Давайте разбираться. Поехали!
Динамика экспорта из УФО
По словам начальника Уральского таможенного управления Алексея Фролова, в прошлом году экспорт из Уральского федерального округа сокращался из-за международных санкций, проблем с платежами и логистикой, а также внутренних факторов.
С октября 2023 года до конца 2024 года действовала экспортная пошлина, зависящая от курса доллара и составлявшая от 4,5% до 7% от стоимости груза. После ее отмены с 1 января 2025 года экспорт уральских предприятий вырос на 28% за два месяца, особенно в Китай (почти в 1,5 раза), тогда как импорт снизился.
Основные товары уральского экспорта — черные металлы, полимеры и лесоматериалы. В импорте преобладают машины и оборудование, керамика и руды. Главные торговые партнеры за пределами ЕАЭС — Китай, Турция и Узбекистан.
Да, Китай теперь надолго стал ключевым направлением. Уральские перевозчики сосредоточены на южных и восточных маршрутах. В 2024 году 72% международных перевозок приходилось на Китай, а к концу года его доля достигла 95%. Для сравнения:
- Монголия — 11%;
- Турция и Грузия — 6%;
- Азербайджан — 3%;
- прочие страны — 2%.
Георгий Шпрейер, представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), отметил, что переориентация на Китай связана с падением ставок на турецком направлении и ростом тарифов на перевозки из КНР. Однако с февраля 2025 года ставки в Китай снизились почти втрое, что охладило интерес новых игроков.
Особенность автоперевозок в Китай — асимметрия грузопотока: 85–90% машин возвращаются порожними. При этом уральские компании начинают осваивать не только приграничные регионы, но и глубинные территории Китая, чему способствует спрос китайских производителей на прямые поставки без перегрузки.
В этом плане интересен взгляд китайской стороны. Так, генеральный консул КНР в Екатеринбурге Ло Шисюн подчеркнул рост торговли между странами и прогресс в логистике: срок оформления грузов сократился с 3 дней до 1. Однако остаются проблемы:
- Инфраструктурные ограничения.
- Задержки на российской границе - скорость оформления “хромает”. В КНР документы на партию товара начинают оформлять еще до его прибытия в порт.
- Трудности с платежами из-за санкций, которые частично решаются переходом на расчеты в национальных валютах.
Развитие казахстанского транзита
Для усиления связей с Китаем расширяются пункты пропуска на границе с Казахстаном — МАПП "Бугристое" (Челябинская область) и МАПП "Петухово" (Курганская область). К 2028 году число полос для грузовиков планируется увеличить в 3–4 раза, - отметил Алексей Фролов.
Проект "Сухой порт" в Свердловской области изначально помог разгрузить дальневосточные порты, перенаправляя контейнеры в Центральную Азию (Казахстан, Киргизию, Узбекистан). Сейчас акцент смещается на прямые поставки для уральских предприятий и обратные грузопотоки в Китай через Казахстан.
Юрий Мехрюков из Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» отметил рост спроса на восточные маршруты и развитие коридоров "Север – Юг" и "Восток – Запад". Например, срок доставки грузов в Иран (порт Бендер-Аббас) сократился с 26 до 14 дней, а стоимость условной контейнерной перевозки упала с $10 тыс. до $4 тыс. Однако это все также дороже, чем везти товар по Каспию. Есть и другая проблема - отсутствие импортного товарооборота. Приходится прилагать усилия для привлечения иностранных производителей.
Контейнеризация и инфраструктура остаются приоритетными зонами роста. Свердловская железная дорога лидирует по числу контейнерных маршрутов: в 2024 году добавлено 43 новых, включая 31 ускоренный. Модернизированы терминалы в Екатеринбурге и Серове, планируется запуск площадки в "Титановой долине" (вместимость 600 TEU). Перевозчик надеется, что Уральское таможенное управление рассмотрит вариант с отправкой из данной локации контейнеров не только резидентам ОЭЗ, но и другим компаниям-экспортерам (нерезидентам).
Вызовы 2025 года
Ряд опрошенных нами экспертов определил зоны роста транспортной отрасли:
1. Цифровизация.
- РЖД переходит на отечественный софт («Электронная транспортная накладная» (АС ЭТРАН)), что временно усложняет работу. Параллельно идет внедрение системы «Единая модель данных перевозочного процесса», что увеличит очереди на пунктах пропуска.
- Система электронной очереди на границах не сократила время прохождения, а боты усугубляют ситуацию. Есть проблема применения недобросовестными лицами специального ПО (так называемых ботов), которые дают им преференции в бронировании очереди.
2. Обновление автопарка.
- Китайские грузовики стали основной альтернативой европейским, но их тестирование выявило необходимость доработок. До 2022 года ТК делали ставку на европейские марки тягачей.
- За счет оперативности китайские заводы своевременно вносят изменения в конструкцию автомашин с учетом пожелания российских заказчиков. Уже на входе техника из КНР стала недурной заменой автограндам из ЕС.
3. Кадровый голод и рухнувший спрос.
- Зарплатные ожидания водителей (150–200 000 рублей) не соответствуют возможностям перевозчиков на фоне падения тарифов. Однако финансовые аппетиты водителей остались прежними.
Леонид Либушев (компания "Автоколонна 1212") отметил, что баланс спроса и предложения нарушен. Компании, расширившие парк в период роста, теперь вынуждены соглашаться на низкие тарифы.
С ним согласен Олег Хаустов (ТК "Лорри"), который заявил, что ставки на перевозки падают, но грузов достаточно. Крупные маркетплейсы создают собственные автопарки, что давит на рынок.
4. Избыток вагонов.
- На сети РЖД — 1,4 млн вагонов при норме 1 млн, что создает пробки. Свердловская дорога перегружена на 50%.
Есть ли радужные прогнозы? Отвечаем. Очень и очень осторожные. Все-таки транспортная отрасль продолжает адаптироваться к новым реалиям. Ключевые задачи — преодоление инфраструктурных ограничений, оптимизация цифровых решений и сохранение рентабельности перевозок.
Формирование новой логистической системы России — сложный и долгий процесс. Успех зависит от гибкости бизнеса, инфраструктурных инвестиций и эффективного госрегулирования. Возможно, что в среднесрочной перспективе отрасль перевозок пройдет коррекцию и перейдет к стадии умеренно роста. Что касается спроса на надежную и доступную технику, то он, безусловно, сохранится.
Всем удачи и терпения! Трудные времена обязательно проходят.