История создания так называемого «Русского Прадо» начинается не с великих замыслов, а с запустения складов Горьковского Автомобильного Завода в начале 90-х годов, где скопилось множество кабин от ГАЗонов. Эпоха тогда была нестабильная, а ГАЗель, пришедшая на рынок, стала настоящей находкой для стремительно растущего малого бизнеса, помогая заводу встать на ноги. Но вот грузы, которые не несли никаких полезных функций, начали накапливаться, и у одного из руководителей ГАЗа в голове зародилась безумная идея: а что, если мы создадим пикап? Неважно, что у нас нет подходящих платформ — у нас ведь есть множество кабин и старая «Волга»!
Так родился ГАЗ «Атаман» — смесь кузова «Волги» с грузовой кабиной на раме. Чудо инженерной мысли, которое так и не попало в массовое производство. Но не надо печалиться: пикап, основанный на «Волге», в лучшем случае мог бы только перевозить свои собственные запчасти.
Проект, который не прижился
К концу 90-х, когда на улицах стали появляться дорогие импортные внедорожники, в головах очередного топ-менеджера снова вспыхнула искра вдохновения: а почему бы не сделать внедорожник на базе пикапа, как это делают американцы? Но было одно НО: создать джип на основе подобной конструкции — это все равно что пытаться из колодца вытащить сапог. Однако, пытливые умы все-таки слепили «Атаман Ермак» – гиперболизированный внедорожник, поразивший своим размером и массивностью. Эта махина весом почти 2,5 тонны имела в своем арсенале всего лишь 2.7-литровый двигатель ЗМЗ 409 мощностью 160 л.с. Но в серию это не пошло, а топ-менеджмент сделал ставку на «Газель», и, как показало время, не прогадал.
Тернистый путь к «Русскому внедорожнику»
Концепция роскошного внедорожника и дальше не покидала пытливые умы менеджеров, но чем дальше, тем яснее становилось, что лепить из ничего — не лучший способ завоевать доверие потребителей. В этот раз работы по созданию нового кузова начали с нуля, вдохновляясь модными трендами дизайна, и вскоре на свет появился «ГАЗ 3106». Этот «русский джип» стал символом статуса для обеспеченных людей, и идея использовать старые кабины потихоньку отошла в сторону.
Важные изменения коснулись и технического оснащения: новые раздаточные коробки, множество силовых агрегатов: от турбодизеля до экспериментальных V6. Прототип произвел фурор — сочетание характеристик иномарок по цене на 40% ниже, а запчасти можно купить в любом ларьке! Но, к сожалению, этот шедевр не смог увидеть свет массового производства.
Проект вновь «заслужил» внимание лишь в середине 2000-х. Появилась очевидная мысль, что богатые люди все равно предпочтут иномарки, а для простого народа нужен не премиальный, а надежный внедорожник. И вот на сцену вышел ГАЗ 3106-2, с укороченной колесной базой и более брутальным дизайном, снабженный техническими компонентами, которые лучше подходили для рядового потребителя.
Таким образом, «Русский Прадо» стал настоящей находкой, как противоположность китайским кроссоверам с вариаторами. Да, гениальная эволюция от странного пикапа к полноценному внедорожнику. Однако, как это обычно бывает, светлую голову очередного топ-менеджера посетила новая гениальная идея – начать выпуск индийских внедорожников Mahindra Marsal. На что была надежда при отказе от уже готового продукта – история умалчивает. Ведь это произведение индийского автопрома по своим характеристикам уступало нашему во всем. В результате проект потух — как и многие другие начинания.
Где же теперь эта Mahindra? Там же, где и Volga Siber. Все как обычно в нашем автопроме – очередной пример показал, что даже удачную идею легко может загубить «эффективный» менеджмент. Прибыль зафиксировали, производство и поставки запчастей свернули. Но вспомнит ли кто-то из них о том, что возможность создать действительно конкурентоспособный продукт была у них под рукой?