Чем порадовали и удивили машины бывшего SsangYong
На российском рынке сегодня представлено немало автобрендов с трёхбуквенными названиями — VGV, SWM, JAC, GAC, Nio и другие. Однако KGM выделяется среди них как не просто новый китайский игрок, а как хорошо знакомый по прошлому бренд SsangYong, получивший второе дыхание. У переименованной корейской марки пока нет связей с Китаем, а также она не прибегает к схемам параллельного импорта — компания возвращается официально, обещая прямые поставки, широкую линейку моделей уже сейчас и перспективу локальной сборки в России в ближайшее время. Мы изучили все четыре модели KGM, доступные для покупки, и собрали ключевые моменты, которые стоит учитывать при выборе.
Начнём с базовой информации. В конце 2010-х годов бренд из Южной Кореи едва не обанкротился и оказался на грани исчезновения. С 2022 года он официально называется KGM (KG Mobility), как в России, так и за её пределами. Историческое имя SsangYong никуда не делось — его можно встретить в некоторых рекламных материалах, однако текущий владелец (южнокорейская KG Group), владеющий 61% акций компании, решил провести ребрендинг. Это логично, ведь именно благодаря инвестициям нового владельца бренд смог выжить и даже вернуться на рынок.
Сейчас KGM выходит на российский авторынок с четырьмя внедорожниками разных классов — от компактного кроссовера, сравнимого по размерам с Kia Kreta, до крупного рамного внедорожника, находящегося в одной категории с Haval H9. Какие именно модели теперь носят имя KGM, что они собой представляют и сколько стоят — рассказываем подробно.
KGM Tivoli
Техника: 1,5 литра, турбо, 163 л.с., 6-ступенчатый «автомат», передний привод
Цены: от 3,59 до 4,19 миллиона рублей
Открывает российский модельный ряд «Кей-Джи-Эма» типично городская модель Tivoli. В мире это давно не новинка: премьера состоялась десять лет назад, и с тех пор 4,26-метровый пятидверный паркетник с задорной внешностью пережил пару рестайлингов. Но силовые установки Tivoli при обновлении не менялись.
К сожалению, для российского рынка модель KGM Tivoli не предлагает в качестве опции полный привод. Тем не менее, техническая оснащённость базовой версии выглядит вполне достойно: под капотом — 1,5-литровый турбированный бензиновый двигатель мощностью 163 л.с. и 260 Н·м крутящего момента, работающий в паре с шестиступенчатым автоматом Aisin. В салоне предусмотрена кнопка активации спортивного режима езды, руль отличается ощутимой обратной связью, а ходовая часть (с полузависимой задней подвеской) настроена удачно: мягко глотает неровности и при этом позволяет уверенно входить в повороты на качественном покрытии.
По меркам динамики разгон до сотни — около девяти секунд — не впечатляет, однако мотор работает без излишнего напряжения, тяга равномерная, а коробка чётко выбирает нужные передачи. Шумоизоляция у автомобиля лучше, чем у большинства бюджетных конкурентов, а уровень оснащения можно смело назвать хорошим.
Правда, богатство здесь не в отделке — пластик в интерьере простой, обильно усеянный кнопками и регуляторами. Зато в списке есть двухзонный климат-контроль, подогрев руля (в дополнение к подогреву сидений), регулировка рулевой колонки по вылету, штатная шторка для багажника, кожаная обивка сидений и поддержка Apple CarPlay/Android Auto.
Однако большинством перечисленных выше фишек богата лишь топ-модификация Icon, стоимость которой обескураживает — 4,19 миллиона рублей без учёта скидок. Базовый Tivoli City — без Карплея, подогрева «баранки», заднего подлокотника, восьмидюймовой медийки с тачскрином, камеры заднего вида, двухзонного «климата», диодного света и кожаных вставок в салоне — обойдётся в 3,59 миллиона рублей. Чем можно хотя бы попытаться оправдать эквивалент цены семиместного Geely Okavango? Корейским качеством, проверенной техникой, мощной начинкой с некоторым огоньком и, например, официальной гарантией в пять лет или 100 тысяч километров
KGM Torres
Техника: 1,5 литра, турбо, 163 л.с., 6-ступенчатый «автомат», передний либо полный привод
Цены: от 4,8 до 5,95 миллиона рублей
Главной моделью в линейке KGM считается куда более свежий кроссовер. В отличие от Tivoli, среднеразмерный Torres (длина — 4,7 метра) дебютировал в 2022 году и до 2025-го небольшими партиями поставлялся в Россию через параллельный импорт. Теперь ситуация меняется: автомобиль стал доступен официально, без «серых» схем, и с пятилетней гарантией. Более того, уже к концу года может стартовать его мелкосерийная сборка на калининградском «Автоторе» — соответствующее соглашение с производственной площадкой достигнуто.
Благодаря своему нестандартному дизайну KGM Torres должен запомниться российским автолюбителям. Однако конкуренция на рынке среднеразмерных кроссоверов — в основном китайских — довольно высока, и победа здесь не будет ни быстрой, ни простой. В числе прямых соперников — такие модели, как Haval H7 и Chery Tiggo 7 Pro, Geely Atlas и Changan CS75 Plus, BAIC X55 и Kaiyi X7.
Однако у Torres есть свои козыри, которые выходят за рамки внешнего вида и корейского происхождения. Этот кроссовер предлагает турбированный двигатель приличной мощности и систему полного привода с многодисковой муфтой BorgWarner на задней оси. Под капотом — знакомый по Tivoli 1,5-литровый турбомотор, развивающий 163 л.с., но с более высоким крутящим моментом — 280 Н·м (на 20 Н·м больше, чем у младшей модели). Базовая комплектация предусматривает передний привод, а полный становится доступен начиная со средней версии Dream.
Хотя наличие полного привода — приятный плюс, главные достоинства кроссовера — другие: клиренс в 195 мм, тяговитый и относительно тихий двигатель, чёткая и проворная коробка передач и хорошо отлаженная подвеска, сочетающая спереди тип «МакФерсон», а сзади — многорычажную схему.
В городском цикле Торрес чувствует себя уверенно: разгон плавный, без задержек, взаимодействие двигателя и трансмиссии выверенное, динамика позволяет легко маневрировать в потоке. На трассе машина тоже не теряет своих качеств — способна комфортно держать высокую скорость и оперативно выполнять обгоны. При этом аэродинамические свойства кузова помогают сохранять тишину в салоне, где шумоизоляция справляется со своей задачей на хорошем уровне.
Подвеска демонстрирует отличную энергоёмкость — легко справляется с мелкими неровностями и крупными дефектами дорожного покрытия. Правда, на скоростных извилистых участках или при езде по волновому профилю дороги автомобиль даёт небольшие крены и покачивания — ощутимые, но не критичные.
Комфорт в салоне KGM Torres на высоте, а современный дизайн интерьера позволяет ему составить конкуренцию доступным китайским кроссоверам в плане организации пространства. Разве что только «парящая» центральная консоль выделяется необычным решением — в остальном эргономика стандартная: пластик старается выглядеть мягче и дороже, чем есть на самом деле, часть кнопок перенесена в 12,3-дюймовый медиацентр, перед нами полностью цифровая панель приборов такого же размера, а в щелях между элементами интерьера спрятана регулируемая подсветка.
Пассажиров и водителя в салоне ничто не раздражает — руль регулируется по высоте и вылету, сиденья имеют функции подогрева и вентиляции (второй ряд — только подогрев), на задних дверях установлены шторки для окон, а места для ног предостаточно. К тому же, переднее пассажирское кресло можно сдвинуть вперёд при помощи кнопок на боковой части спинки — удобно для посадки сзади.
Объём багажника впечатляет — 703 литра при установленном фальшполу и до 839 литров — при его отсутствии. Пространство закрывается рулонной шторкой, а для перевозки крупногабаритных вещей задний диван складывается заподлицо, без перепадов уровня пола.
Единственные претензии к салону — это обилие жёсткого пластика, недостаточная яркость экранов (хотя меню адаптировано под русский язык — приятный бонус) и отсутствие панорамного люка даже в топовой комплектации.
Но если эти моменты для вас не критичны, то остаётся последний камень преткновения — цена. Без учёта трейд-ина базовая версия KGM Torres обойдётся минимум в 4,8 млн рублей. За версию с полным приводом придётся отдать 5,65 млн, а за топовый вариант Icon Brown с коричневым салоном — 5,95 млн рублей, что уже сопоставимо со стоимостью представителей крупного китайского премиума.
KGM Korando
Техника: 1,5 литра, турбо, 163 л.с., 6-ступенчатый «автомат», передний или полный привод
Цены: от 4,04 до 5,04 миллиона рублей
Korando, отметивший на рынке уже шесть лет, является ещё одним среднеразмерным кроссовером в российской линейке KGM. Внешне и в плане оформления салона он не предлагает ярких авангардных решений, однако технически делится многими компонентами с более премиальным Torres. Длина модели составляет 4,5 метра — таким образом, она занимает промежуточное положение между Tivoli и Torres. В числе прямых конкурентов — целый ряд популярных китайских кроссоверов: Chery, Haval, Geely, Jetour, BAIC и другие.
Стратегия бренда остаётся прежней: акцент на независимость от китайского рынка, богатое оснащение и наличие полного привода в топовых версиях. При этом модель явно ориентирована на более взрослую аудиторию: спокойный дизайн экстерьера, классический интерьер с физическими кнопками и сравнительно скромные по современным меркам экраны приборной панели и мультимедиа-системы. Автомобиль минимизирует необходимость лазить в меню для настройки параметров — здесь всё сделано просто и интуитивно понятно.
«Железо» Korando идентично «Торресу»: полуторалитровый 163-сильный T-GDI с пиковой тягой в 280 Н·м, шестиступенчатый «автомат» Aisin и муфта на задней оси за доплату. Работать с полным приводом, равно как и менять ездовые режимы, водитель будет при помощи шайбы на центральном тоннеле, не залезая в инфоменю. Кнопками в салоне также включаются подогревы руля (настраиваемого по высоте и вылету), передних кресел (задний ряд, увы, холодный), а также их вентиляция. А не забитый разного рода настройками медиакомплекс с восьмидюймовым экраном и средненькой графикой предлагает Apple CarPlay и Android Auto.
На дороге KGM Korando ведёт себя предельно спокойно и сбалансированно. Лёгкий в освоении тандем двигателя и коробки, мягкая и выносливая подвеска, способная «проглотить» как плохой асфальт, так и убитую грунтовку, а также лёгкий, но информативный руль — всё это напоминает нам другой азиатский бренд, не имеющий китайскому корням — Suzuki, которую мы неоднократно хвалили за похожие качества.
Кроме того, Korando предлагает достаточно простора внутри. А если не брать в расчёт отсутствие панорамной крыши, то и оснащение у него достойное. Как и старшие модели, он получил вентиляцию сидений, двухзонный климат-контроль, электроприводы, адаптивный круиз-контроль, беспроводную зарядку, кожаный салон и богатый набор ассистентов — включая удержание полосы, контроль дистанции и другие полезные функции.
По цене Korando значительно доступнее «Торреса», но на фоне конкурентов из КНР всё так же недёшев. Базовая версия City с компромиссным набором оснащения оценивается в 4,04 миллиона рублей. Неплохо фаршированный вариант Dream с полным приводом доступен за 4,7 миллиона, не считая спецпредложений, а топ-исполнение Icon с четырьмя ведущими колёсами, электрорегулировками, вентиляцией, Карплеем, адаптивным «круизом» и штатом систем помощи водителю — это 5,04 миллиона рублей.
KGM Rexton
Техника: 2 литра, турбо, 225 л.с., 6-ступенчатый «автомат», полный привод
Цены: от 6,79 до 7,19 миллиона рублей
Флагман российской линейки KGM носит хорошо знакомое имя, но больше не предлагает мерседесовских агрегатов. В современной итерации Rexton — это рамный внедорожник с двухлитровым корейским бензиновым двигателем (на родине марки доступен и дизель), независимыми пружинными подвесками (двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади) и приводом парт-тайм с жёстким подключением передней оси. Габариты 4850х1960х1825 мм позволяют компании записать в соперники Haval H9, Oting Paladin и даже премиальный Tank 500, но с точки зрения дизайна и оснащения «Рэкстон» всё-таки ближе к Хавейлу и Отингу.
Двухлитровый двигатель, развивающий 225 лошадиных сил и 350 Н·м крутящего момента, не встречается на компактных моделях KGM. В паре с ним работает уже знакомая шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin, которую можно найти и на других моделях бренда. Однако в случае с Rexton управлять трансмиссией приходится через массивный рычаг с длинными, размашистыми ходами — в отличие от миниатюрного селектора, установленного на Torres. Чтобы выбрать режим движения, нужно взяться за рычаг и перевести его по сложной траектории до положения «Drive», после чего автомобиль плавно трогается с места. При этом большой и высокий кузов чуть подрагивает на мелких неровностях дороги.
В движении Rexton не демонстрирует особого задора — даже спортивный режим, активируемый кнопкой рядом с рычагом КПП и названный здесь Power , служит лишь для небольшого «пробуждения» мотора. Однако поведение автомобиля отличает уравновешенность: он почти не реагирует на средние и крупные дефекты дорожного покрытия, а в салоне царит тишина — моторное «бурчание» успешно гасится благодаря качественной шумоизоляции и тонкой настройке силового агрегата.
Единственное, что хотелось бы изменить — сделать руль чуть более плотным, чтобы реже подправлять траекторию мелкими корректировками. С таким рулевым управлением и настройкой подвески этот рамный внедорожник без претензий можно записывать в магистральные драйверы.
Вне асфальта радует мягкая и комфортная подвеска, которая легко сглаживает все неровности, а лёгкость руля, свободного от вибраций, уже становится преимуществом. Погрузиться в тонкости оффроуд-настроек не получится — выбор невелик: передний и полный привод, понижающая передача (включается при помощи шайбы на центральном тоннеле), система помощи при спуске и отключаемый контроль тяги. Набор минималистичный, но учитывая клиренс в 20 сантиметров, беспокоиться о проходимости в большинстве ситуаций не придётся.
Хотя позиционировать Rexton как прямого конкурента Tank 500 по уровню салона и оснащения сложно, его всё же можно поставить в один ряд с полупремиальными моделями. В пятиместном салоне просторно и комфортно: используется натуральная кожа, пассажирам доступны электроприводы, подогрев и вентиляция (на заднем ряду — только подогрев), солнцезащитные шторки, а также система очистки и контроля качества воздуха.
Водительское место тоже хорошо продумано: перед глазами — два экрана диагональю по 12,3 дюйма, руль регулируется в двух плоскостях, а сиденье оснащено двенадцатью направлениями электропривода.
Багажное отделение у Rexton очень вместительное — благодаря двухуровневому полу объём составляет внушительные 1050 литров. Однако стоит отметить, что семиместной версии этого кроссовера на российском рынке пока нет.
Стоит Rexton недешево — как и положено крупному, просторному и мощному автомобилю с внедорожной направленностью. Цена базовой версии составляет 6,79 миллиона рублей, что, впрочем, объясняется официальным статусом корейской марки на российском рынке.
Комплектация Dream (базовая) предлагает достойный уровень оснащения, но если добавить опции — такие как системы безопасности (контроль слепых зон, ассистент удержания в полосе), боковые подушки для пассажиров второго ряда, шторки на задних окнах или 20-дюймовые колёса, — стоимость вырастет до 7,19 миллиона рублей. В такой конфигурации KGM Rexton будет стоить столько же, сколько и хорошо укомплектованный Tank 500.
Возможность снизить стоимость через трейд-ин и специальные предложения у KGM Rexton предусмотрена. Однако, как и у других моделей марки, у этого крупного, практичного, но не вполне премиального внедорожника не так много аргументов в пользу столь высокой цены. Именно это, пожалуй, и является главным, а может быть, и единственным серьёзным препятствием для успеха бренда на российском рынке.
#Автомобили #АвтоНовости #МирАвто #KGM Tivoli #KGM Torres #KGM Korando #KGM Rexton