В конце 90-х у автозаводов было одно на уме — как продолжить выпускать и зацепиться за что-то новое. Тогда то тут, то там всплывали разные идеи, часть из которых выглядела вполне рабочими. На ГАЗе тоже не сидели сложа руки: захотели сделать свой внедорожник. Причём не просто копию УАЗа, а что-то посовременнее, почти как у западных брендов.
История проекта — из тех, что начинаются не с эскизов красивого кузова и не с новаторской трансмиссии, а с кабины от старого грузовика. Казалось бы, при чём тут она?
А дело в том, что кабины от ГАЗ-3307 к середине 90-х стали резко терять востребованность, а линии по их производству работали вовсю. Выбрасывать на ветер вложенные деньги не хотелось. И тогда на заводе решили: а почему бы не использовать их как базу для чего-то нового?
Так родился заднеприводный пикап ГАЗ-2307. Его назвали «Аскет», что звучало неожиданно гордо. Машина вышла довольно странной: высокая кабина, рамная конструкция, подвеска от «Волги» и двигатель ЗМЗ-4101 — бензиновый карбюраторный, 2,9 литра, 105 лошадиных сил. В целом — бюджетное, но рабочее решение. Смотрелся «Аскет» необычно, но для утилитарных задач подходил.
Хочешь полный привод — получай.
Следующим шагом стал переход к полному приводу. Новый вариант — ГАЗ-2308 — уже получил другую раму, зависимую подвеску, стабилизаторы, переднюю пружинную и заднюю рессорную части. Полный привод сделали постоянным, а для него специально разработали цепную раздатку — редкость по тем временам. Были предусмотрены и блокировки дифференциалов. Задумка была серьёзная, и техника — вполне жизнеспособная.
С моторами тогда особо не мудрили — ставили, что было под рукой. ЗМЗ-406, как водится, шёл в ход и с 8, и с 16 клапанами. Попадался даже V8 объёмом 4,25 литра — тот самый, что на автобусах и грузовиках стоял. Потом ещё выпустили вариант с двумя рядами сидений — это уже был ГАЗ-230812.
А дальше — и вовсе замахнулись: сделали здоровенный девятиместный универсал ГАЗ-230810. Назвали его с размахом — «Атаман Ермак». Длина — под пять метров, вес приличный, почти 2,3 тонны. На бумаге всё выглядело так, будто собирались конкурировать с американскими внедорожниками вроде Suburban. Но не вышло. Не то время, не тот бюджет.
Дело дошло до «хомячка».
В 1999 году на выставке МИМС показали ГАЗ-3106. Это уже была другая история — короткая база, примерно 2820 мм, и внешний вид, напоминавший свежую тогда «Волгу» ГАЗ-3111. Дизайн делали совместно с Venture Industries из США — теми самыми, что помогали и с «Волгой». Получилось спорно, но запоминающееся: автомобиль прозвали «хомячком» — за характерные пухлые формы.
Главное было внутри. Под капотом стоял дизель ГАЗ-5611, разработанный по лицензии Steyr. Пять цилиндров, 2,67 литра, 136 сил — для конца 90-х это звучало достойно. УАЗ мог только мечтать о таких характеристиках. А тут — вполне серийный двигатель, под конкретный внедорожник.
Проект выглядел реалистично. В прессе даже мелькали предполагаемые цены: от 8000 долларов за «Атаман» до 15 000 за ГАЗ-3106. УАЗ тогда стоил 7000–9000. Разница была, но и уровень другой: лучше интерьер, современные решения по подвеске и трансмиссии. На бумаге — отличное предложение.
Второй заход.
В начале 2000-х ГАЗ-3106 изменился. Укоротили базу до 2670 мм, внешний вид стал проще и утилитарнее — без дизайнерских экспериментов. Подвеска осталась прежней, клиренс был солидный — около 200 мм, понижающая передача. Под капот ставили турбоверсию ЗМЗ-4064, которая выдавала 205 л.с., но имела массу «детских болезней».
Рассматривались и более спокойные моторы: атмосферные ЗМЗ-406/409, а также дизель ГАЗ-560 (он же Steyr) — на 95 и 110 л.с. Последний, к слову, даже ставили на «Волги» в ограниченном количестве. В общем, вариантов было много, и технически всё выглядело вполне разумно.
Почему не вышло?
Проблема, как часто бывает, была не в технике, а в том, что завод взялся за слишком многое сразу. Одновременно шли работы над «Сайбером» (лицензионным Chrysler Sebring), фургоном Maxus, ещё пытались спасти «новую Волгу». Одним словом — перегруз. При этом реально продавались только «Газели» и «Соболи». Остальное — либо влетело в минус, либо затерялось.
Производственные мощности были заняты, фокус внимания смещался с одного проекта на другой, а внедорожник так и остался на бумаге. Казалось бы, машина была готова, но в условиях общей неразберихи не получила ни нужного финансирования, ни нужной поддержки.
Осталась только память.
Сейчас об этом проекте вспоминают с интересом. ГАЗ-3106 мог стать действительно конкурентным SUV, не хуже «Патриота», но более современным для своего времени. Дизель, постоянный полный привод, оригинальная раздатка, нормальный уровень отделки — всё это могло дать шанс.
Но получилось, как получилось. Времена были слишком нестабильные, а ресурсов — слишком мало. ГАЗ вернулся к тому, что у него получалось лучше всего: коммерческие машины. И, надо признать, с этим он справляется неплохо до сих пор.
А что думаете Вы? Достойная альтернатива Патриоту? Делитесь своим мнением в комментариях!