Россия вышла из бесполезных «северных» форматов с участием враждебных государств
16 апреля 2025 г. распоряжением Правительства РФ денонсировано межправительственное соглашение России с тремя скандинавскими странами о создании международного Баренцева секретариата и соглашение о сотрудничестве в области чрезвычайных ситуаций со странами – участницами Совета Баренцева / Евроарктического региона. Причина очевидна – враждебная политика властей Швеции, Норвегии и Финляндии в отношении России.
Вместе с тем, выход России из «Баренц-структур» ни в коей мере не отменяет инфраструктурные проекты с участием РФ регионе: наоборот, их реализация всё более востребована ввиду растущего зарубежного спроса на портово-железнодорожную систему всего российского Северо-Запада.
Напомним, с 2008 г. велись переговоры о зоне свободной торговли РФ-ЕАЭС с Европейской ассоциацией свободной торговли, в которой участвуют Норвегия и Исландия (наряду с Швейцарией и Лихтенштейном), причём они продолжались и после воссоединения Крыма с РФ в 2014 г. Подписание соглашения планировалось не позднее 2022 года, а к середине 2020-х гг. намечалось вступление в проекты Баренц-региона Исландии.
в рамках сотрудничества в Баренц-регионе, в середине мая 2020 г. был утверждён «План совместного развития транспортной сети Баренцева региона» на период до 2030-35 гг. с предложениями о развитии автодорожной, железнодорожной, морской (и воздушной) транспортной сети и перспективами развития 16 трансграничных маршрутов в данном регионе на основе совместного или общерегионального инвестирования. На территории РФ документ охватывал следующие маршруты:
• Петрозаводск – порт Мурманск – порт Киркенес, РФ – Норвегия (автомобильный и железнодорожный маршруты Мурманск - Никель-Мурманский – Киркенес);
• Воркута – Котлас – Сыктывкар – Архангельск – Вартиус – порт Оулу, РФ – Финляндия (автомобильный и железнодорожный маршруты);
• Архангельск – Мурманск – регион Евросоюза (морской маршрут через Северную Атлантику);
• Рованиеми – Салла – Кандалакша, РФ-Финляндия (автомобильный маршрут);
• Мурманск – Райа-Йоосеппи – Ивалло, РФ – Финляндия (автомобильный маршрут);
• Каяни – Петрозаводск, РФ – Финляндия (автомобильный и железнодорожный маршруты).
Не позднее 2022 г. планировалось включение в этот реестр мультимодального маршрута Петрозаводск / Беломорско-Балтийский канал (РФ) – порт Оулу (Финляндия) – порт Лулео – Кируна (Швеция) – порт Нарвик (Норвегия). Однако присоединение северных соседей к антироссийским санкциям (с ущербом для их собственных экономик) с весны 2022 г. помешало реализации всех этих планов.
По имеющейся информации, с 2020-21 гг. обсуждалось включение в упомянутые проекты восстановление (после 65-летнего перерыва) строительства Кольской железной дороги (протяжённостью почти 350 км), предусматривающей создание портов на восточном и южном побережье Кольского полуострова. Кроме того, обсуждалось возобновление строительства ж.д. порт Архангельск – порт Мезень (около 260 км) вдоль восточного побережья Белого моря, что было обусловлено ростом российских внешнеторговых и международных транзитных грузоперевозок через северо-западный регион РФ.
Как мы писали ранее, несмотря на санкционное давление, транспортно-логистическая система российского северо-запада активно модернизируется, что прямо связано с инфраструктурным обеспечением «северного» транспортного коридора, используемого многими странами и другими юрисдикциями (например, автономные от КНР Гонконг и Аомэнь, всего более 20). Помимо гибкой транзитной политики российских властей, его конкурентоспособность обусловлена всё более рискованными условиями международного судоходства в Красном и Южно-Китайском морях.
По оценкам РЖД, продолжающийся рост внешнеторговых и транзитных перевозок в том же регионе с середины 2020-х гг. может привести к частичной закупорке грузопотоков, особенно контейнерных, вблизи портов Мурманск, Усть-Луга, Архангельск и/или Санкт-Петербург из-за недостаточной связанности друг с другом примыкающих стальных магистралей. По многим экспертным оценкам, к концу 2020-х гг. более чем на 15% увеличится, в целом, транзитный грузопоток Белоруссии (особенно продуктов нефтепереработки и химудобрений через Усть-Лугу), Китая, Ирана, ряда стран Индокитая, Казахстана, Узбекистана, Монголии и Южной Кореи. Соответственно, инфраструктурное развитие того же ареала, позволив осваивать эти грузопотоки, предотвратит их частичный уход на порты враждебных стран Балтии.
Что касается вышеупомянутой Кольской железной дороги, строительство которой было заброшено после смерти Сталина, то, по информации профильного портала, именно «с прицелом на будущую магистраль в 1951 г. был введён в строй близлежащий Кандалакшинский алюминиевый завод с местной сырьевой базой. Кроме того, сооружение через весь полуостров широтной железной дороги позволяло начать освоение месторождений других полезных ископаемых» (руды цветных металлов, сурьма, графит, апатиты, редкоземельные металлы). В конце 1953 г. начатое в 1950 г. строительство было законсервировано в рамках политики «пересмотра» последних сталинских проектов. Однако связанные с этой артерией (в случае возобновления проекта) новые портовые мощности позволят равномерно распределять растущие внешнеторговые и транзитные грузопотоки через Мурманскую область и, в целом, северо-западные порты России.
Проведение в 1953-1955 гг. линии Архангельск – Мезень вдоль восточного побережья Белого моря должно было стать первым этапом в осуществлении программы комплексного освоения Советской Арктики (сперва – её европейской части) с дальнейшим продлением этой магистрали (около 350 км) к Нарьян-Мару (НАО Архангельской области). Кроме того, порт Мезень максимально приближен не только к западному (Баренцеву) Севморпути, но и к международным морским маршрутам западнее СМП. Но и этот проект остановили к концу 1953 г.
В конце 2012 года администрация Архангельской области сообщила СМИ, что «железная дорога Архангельск – Мезень тоже нужна в связи с портовыми и промышленными программами в нашем регионе». В свою очередь, доктор исторических наук Татьяна Трошина отмечает, что «к проекту строительства этой дороги время от времени возвращаются и сейчас. Безусловно, железнодорожное сообщение дало бы новое дыхание для развития Мезенского порта и близлежащего крупного лесозавода, признанного нерентабельным из-за отсутствия железной дороги».
Эти проекты, ввиду их высокой экономической значимости не только для России, будут реализовываться и после денонсации РФ её участия в эфемерных структурах наподобие «Баренцева секретариата».
Комплексный подход к дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры всего российского Северо-Запада заметен и по актуализации других проектов. С апреля с. г. в Ленинградской и Псковской областях совместно с РЖД прорабатывают восстановление железной дороги Псков – Гдов (российское побережье Чудского озера) – Сланцы протяжённостью в 165 км, соединённой через Сланцы с портовым комплексом Усть-Луга. Данное предложение в конце марта с.г. было изложено губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко Президенту России Владимиру Путину. Данный участок, как отмечалось, повысит конкурентоспособность российских транзитных путей, особенно в балтийско-североевропейском ареале. Кроме того, новая магистраль нацелена на дальнейшее увеличение внешнеторговых перевозок Белоруссии: эти грузы по предварительному проекту составят до трети грузооборота новой линии (1).
Ранее действвовавшая линия Псков-Гдов (пунктир)
Преимущества маршрута Псков – Гдов – Сланцы – Усть-Луга в том, что он, во-первых, короче минимум на четверть действующих в области железнодорожных линий к экспортному порту. Во-вторых, он устраняет «кружность» действующих (в основном через С.-Петербург) подходов к Усть-Луге. В-третьих, он состыкован через Сланцы с соседними линиями к Усть-Луге и Санкт-Петербургу.
Рост внешнеторговых и транзитных грузоперевозок в северо-западном регионе РФ, как пояснил А. Дрозденко, требует новых инфраструктурных мощностей, поскольку «уже сейчас имеется их дефицит. И мы рассчитываем, что эта дорога позволит устранить такой изъян. Она будет востребована и для белорусских грузов, потоки которых растут на Усть-Лугу. Мы отрабатываем проект в рамках государственно-частного партнёрства, параллельно готовится доклад РЖД». Намечается включить этот проект в Транспортную стратегию РФ до 2030 года включительно.
О востребованности данного маршрута было заявлено еще в сентябре 2004 г., когда Ленинградская и Псковская области предлагали её строительство инвестиционной стоимостью в 500 млн. долл. (в тогдашних ценах). В развернутом контексте такой проект изложил 16 сентября 2004 г. в Санкт-Петербурге губернатор Псковской области Евгений Михайлов: «...эта магистраль будет построена для обеспечения транзита через Псковскую область по направлению к Усть-Луге. Мощность строящихся портовых сооружений в Усть-Луге рассчитана на 30-60 млн. тонн. Но перспектива обеспечения транзита сегодня проблемна, так как дорога на Усть-Лугу через Санкт-Петербург испытывает, по данным РЖД, дефицит резерва» (пропускной способности. – Прим. ред.) Губернатор спрогнозировал, что «через 5-7 лет, когда порт активно заработает, и эта проблема будет особенно острой, мы уже будем способны предложить потенциальным инвесторам железнодорожный проект Псков-Гдов, выходящий на Сланцы – Усть-Лугу».
Таким образом, комплексное развитие транспортной инфраструктуры российского Северо-Запада востребовано для дальнейшего укрепления внешнеэкономических и, соответственно, геополитических позиций РФ, тем более – в условиях высокого международного спроса на эту инфраструктуру.
Дмитрий Нефёдов
Примечание
(1) Железная дорога Псков – Гдов – Сланцы была построена в первые годы Первой мировой войны. Участок Псков – Гдов был уничтожен в годы Великой Отечественной при отступлении немецких войск, но был восстановлен и работал до середины 50-х. Затем был разобран. В январе 2006 г. руководством Октябрьской дороги принято решение о закрытии железнодорожной станции Гдов и участка Гдов – Сланцы (примерно 45 км). Но этот участок работал до конца 2012 года.