Самым-самым "классическим" судном на воздушной подушке является камерное СВП, у которого подъёмная сила создаётся давлением воздуха, который нагнетает вентилятор под вогнутое днище. Он истекает через щель, образовавшуюся под приподнявшимся судном. Иногда (для повышения эффективности), такие суда "одевают в юбку". Это прием позволяет сократить потери нагнетаемого под днище воздуха.
Еще до того, как появилась информация о появлении первого иностранного "ховеркрафта", в СССР вернулись к идее судна на воздушной подушке. Правда, первые образцы были построены позже "британца", но, зато они были чуть более "продвинутыми" и имели немного другой принцип.
в 1961 —1962 гг. специалистами ЦТКБ, ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского и кафедры теории корабля ЛИВТа первого в СССР пассажирского судна на воздушной подушке «Нева» (проект 50). Главный конструктор Владимир Афанасьевич Липинский.
Это экспериментальное судно послужило основой для последующих разработок пассажирских судов на воздушной подушке в других проектных организациях страны.
В отличие от британцев с их "летающей тарелкой" соплового типа На советском судне был принят камерный способ создания воздушной подушки (к которому потом пришли британцы). И еще раз, по датам. Судно построили в 1962 году. Первый "ховеркрафт" "полетел" несколько лет спустя. Причем, "Нева" была уже не только эксприментальным судном. Судно имело просторный салон, рассчитанный на 38 человек. « Нева» развивала скорость до 60 км/час.
К сожалению, из-за реорганизационных сложностей проект был остановлен, и не получил развития. Судно «Нева» было списано в сентябре 1966 года и утилизировано.
В том же 1962 году в Горьком родился амфибийный пятиместный катер «Радуга», развивавший скорость до 110 км/ч. Коллектив производственного объединения «Завод «Красное Сормово» начал работы по созданию судов на воздушной подушке еще в далеком 1960-м и за год смог построить катер, который использовал обычные автомобильные движки (автомобильный мотор марки «ЗМЗ-13», грубо говоря от "Чайки")
Следующим был "Сормович". В 1964 году в советской прессе появилась заметка о том, что коллектив группы главного конструктора Сормовского завода А. А. Животовского совместно с инженерами Московского центрального аэрогидродинамического института им. Н. е. Жуковского (ЦАГИ) работает над созданием нового пассажирского судна на воздушной подушке с рабочим названием "Полет".
Разработчики проекта полагали, что «Сормович» будет перевозить пассажиров по главным рекам страны, в том числе по Волге. Планировалось, что судно сможет преодолевать мелководные участки, перепрыгивать через песчаные косы и плавно выходить на берег для высадки пассажиров. Проектные работы были завершены в 1965 году. Во время испытаний «Сормович» развил скорость 120 км/ч. В отличие от обычных судов, плавание которых с наступлением зимы прекращалось, предполагалось, что СВП могло эксплуатироваться круглый год. Практика показала иное. Несмотря на то, что были проведены его успешные испытания зимой недалеко от Телячьего острова в Кстовском районе. Опыты показали, что при движении надо льдом скорость «Сормовича» возрастает. Это было связано с тем, что при движении над водной поверхностью вода вытесняется воздушной подушкой, что приводит к увеличению сопротивления. Надо льдом судно шло без сопротивления.
Судно вмещало до 50 пассажиров, чуть меньше, чем «Ракета». Экипаж — три человека. Для управления столь сложной машиной команда должна была иметь высокую квалификацию. Длина «Сормовича» составляла 29 м, ширина — 11 м, а высота — 8 м.
Корпус был изготовлен из алюминиево-магниевого сплава, из которого делают самолеты. СВП имел один запорожский авиационный двигатель АИ-20К мощностью 1690 кВт, приводивший в движение 12-лопастный вентилятор для нагнетания подушки и два 4-лопастных винта, в качестве вспомогательного турбогенератора был применен газотурбинный двигатель АИ-8 с генератором ГС-24.
«Сормович» был сдан в опытную эксплуатацию Волжского речного пароходства в 1971 году. Судно курсировало на линии Горький — Чебоксары, протяженность которой составляла 274 км. «Сормович» был в два раза быстрее «Метеора». Путь «Сормовича» проходил не только по глубоководному фарватеру, но и по несудоходным воложкам и песчаным косам. Население заранее информировали о времени прохождения «Сормовича» в прессе и по радио.
Опытная эксплуатация показала, что слабым местом катера был редуктор ГТУ. Вместо того, чтобы доработать редуктор, работы над проектом, к сожалению, приостановили.
А потом, за дело взялись военные...