Yamaha MT-10 ценят и любят с самого появления этой модели в 2016 году. Впрочем, не во всём мире этот мотоцикл был известен под именем MT: по не совсем очевидным причинам на североамериканском рынке он вышел под названием FZ-10, чтобы потом всё-таки переименоваться в MT. Литровый нейкед, как это обычно и бывает, создан на базе спортбайка, в данном случае - Yamaha YZF-R1. Рецепт тут тоже вполне традиционный: двигатель ощутимо дефорсирован, пик тяги сдвинут вниз, подвески настроены чуть помягче, плюс топовый набор электронных ассистентов.
Yamaha MT-10
Даже первая версия MT-10 вызывала настоящий душевный трепет и мурашки, ведь, по сути, это волк R1 в овечьей шкуре. Ощущения от того, как лицо сползает к затылку, когда открываешь газ MT-10 на треке, словами не описать… Переднее колесо поднимается вверх, как у истребителя на взлёте, а когда впервые начинаешь тормозить с такой скорости - кажется, что точно вылетишь из седла, особенно если с непривычки лапнул тормоз всей пятернёй.
Затем, в 2017 году, вышла версия SP на подвесках с электронным управлением (и ещё Touring Edition в дальнобойном обвесе). В плане посадки и эргономики SP была совершенно идентична базовой версии, и если привык к MT-10, то на SP сходу чувствуешь себя в своей тарелке. Если хотите, считайте это синдромом утёнка, но тот, у кого первым литром был MT-10 первой версии, все последующие большие мотоциклы будет сравнивать с ним… и далеко не всегда в их пользу.
Вот почему обновлённые на 2022 год Yamaha MT-10 сходу вызвали такой интерес. Было чертовски любопытно, что же можно улучшить в и без того идеальном мотоцикле. В этом году они позаимствовали шестиосевую систему измерения инерции и TFT-дисплей у YZF-R1, изменили внешность мотоцикла, добавили чуточку мощности, слегка изменили геометрию, добавили новых ассистентов. Идея версии SP сохранилась - это мотоцикл на улучшенных подвесках с электронным управлением при тех же характеристиках мотора и тормозов. Получилось у них шикарно!
Новая внешность Yamaha MT-10SP довольно хороша. Конечно, это не произведение искусства, как некоторые классики, но выглядит он довольно норовисто. Маленькая муравьиная голова с фарами и небольшим ветровиком идеально обрамлена большими воздуховодами, создающие какие-то аллюзии к трахейному дыханию насекомых, а нижний пластик, добавленный в этом году, идеально подходит этому плотному мускулистому мотоциклу, жаль только, что они не выбрали для него другой цвет. Остальная часть мотоцикла минималистична и отдаёт ведущую роль золотой вилке Ohlins и 998-кубовому мотору.
Место для фотосессии MT-10SP было выбрано подальше от дома, а по дороге к нему имеется отличный серпантин с хорошим асфальтом и довольно длинный отрезок прямой как указка трассы. Вот и повод научиться настраивать круиз-контроль и ограничитель скорости - камеры не дремлют.
Двигатель Yamaha MT-10
Двигатель, конечно, стал главной изюминкой обновлённых Yamaha MT-10 - на 2022 год он претерпел множество внутренних обновлений, в основном направленных на повышение надёжности, ну а в ощущениях главным отличием стала характеристика в диапазоне 4000-8000 оборотов. Вместо мощного пинка, который ощущался в предыдущей модели, MT-10SP стал более покладистым и снисходительным к неумелым райдерам.
Из минусов Yamaha MT-10 для повседневной езды стоит отметить разве что повышенный аппетит мотоцикла при 17-литровом баке. Конечно, это не настоящий турер, но они даже выпускали его в туринговом обвесе, так чего б не сделать бак хотя бы на 20 с чем-нибудь литров? Просто на этом мотоцикле очень легко выехать вечером проветриться и внезапно оказаться в 200 километрах от дома, а значит, заправляться придётся довольно часто. Цифры на приборной панели тут растут с космической скоростью, а двунаправленный квикшифтер теперь входит в базовую комплектацию любого MT-10. Система, кстати, потрясающая - передачи щёлкаются со скоростью пулемёта, а двигатель слегка отстреливает при включении следующей передачи, развивая головокружительную скорость.
Вниз он переключается тоже замечательно, как и MT-09, а главное, если сдуру воткнёшь слишком низкую передачу, он не заблокирует колесо. Это благодаря проскальзывающему сцеплению, которое сейчас имеется на большинстве моделей Yamaha. Как ни странно, MT-10 требуются довольно высокие обороты, чтобы тронуться, почти 4000. К этому легко привыкаешь, если MT у тебя единственный мотоцикл, но чередуя с чем-то более тяговитым на низах, будешь периодически глохнуть.
Шасси и эргономика Yamaha MT-10
Ещё одним обновлением Yamaha MT-10SP 2022 года стали переработанные активные подвески с полной электронной регулировкой. Получилось у них просто замечательно. В основном подвески стояли в более мягком положении (A-2), и в этом режиме выбоины в асфальте совершенно не составляют проблем, хотя на других мотоциклах такие же ямы ухитряются достать до самого черепа через позвоночник. При переключении в режим A-1 ощущается заметная разница в работе обеих подвесок, мотоцикл весь как-то подбирается и делается жёстче. Но если честно, постоянно ездить в этом режиме нет особого смысла: жертвуешь изрядной частью комфорта на плохом асфальте, а уж если впереди ждёт участок отличной дороги, всегда можно переключиться на него.
Ещё есть три мануальных профиля для самостоятельной настройки подвесок, но это больше нужно для вдумчивой езды по треку, так как основная разница ощущается на высоких скоростях. Что же касается гражданского асфальта, то Yamaha и Ohlins наверняка лучше знают, как настроить под него подвески, чем какой-нибудь мотожурналист, так что нужно учиться доверять заводским пресетам.
Что касается профилей настроек, то в меню приборной панели столько настроек, что по ним можно бродить часами. Интерфейс тут довольно замудрённый и запутанный, и хотя к нему со временем привыкаешь, но сходу в настройки мотоцикла не вникнешь. Казалось бы, в современном мотоцикле столько всего настраивается, что сразу не разберёшься, да вот только у Triumph, например, уже много лет используются прекрасные и понятные интерфейсы, и Yamaha есть чему у них поучиться.
Технические характеристики Yamaha MT-10
Обновлённая Yamaha MT-10 оснащена улучшенной версией легендарной рядной четвёрки CP4 с крестообразным коленвалом и жидкостным охлаждением. Двигатель стал мощнее и тяговитее, получив лёгкие алюминиевые кованые поршни, смещённые шатуны и цилиндры с прямым покрытием. Для более тяговитых средних оборотов с ориентиром на дорожную езду использовались стальные, а не титановые шатуны, как на R1, и был увеличен момент инерции коленвала. Доработанные топливные карты обеспечивают ещё более высокий и линейный крутящий момент между 4000 и 8000 оборотами в минуту, а конструкция впускной и выпускной систем также была существенно изменена, что существенно улучшило звук Yamaha MT-10. Также двигатель стал чуть экономичнее, хотя и остался достаточно прожорливым, зато содержание CO слегка снизилось, а сам двигатель теперь соответствует требованиям норм Euro 5.
Конструкторы Yamaha отдельно поработали над звуком впуска для MT-10 2022 года, использовав новый аирбокс с тремя впускными каналами разной длины и сечения. Каждый канал производит отличающийся звук впуска, а вместе они гармонично резонируют на разных оборотах двигателя.
Новый титановый выпускной тракт включает титановые патрубки новой конструкции и глушитель. Как и впуск, выхлоп был спроектирован так, чтобы издавать глубокий и узнаваемый звук, подчёркивающий неравномерный ритм вспышек, и он звучит действительно хорошо для штатного выхлопа.
Важной особенностью новой Yamaha MT-10 стал регулируемый ограничитель скорости YVSL, который позволяет райдеру установить порог максимальной скорости, на котором наступает отсечка. Это гарантирует, что на дороге не будет превышен разумный предел. Квикшифтер, доступный раньше как опция, с 2022 года вошёл в базовую комплектацию MT-10. Эта система благодаря возможности плавного переключения передач без сцепления делает разгон ещё более захватывающим, а переключение на понижение также происходит более быстро и плавно.
Новый 4,2-дюймовый полноценный дисплей на Yamaha MT-10 позаимствован с R1. Он легко читается и отображает всю важную информацию. На правом пульте имеется переключатель, позволяющий выбирать, какую информацию райдер хочет видеть на дисплее, а переключатель Mode/Select на левом пульте используется для изменения уровня вмешательства электронных ассистентов или для их включения-выключения.
Электронная ручка газа, которую Yamaha называет APSG, работает в паре с дроссельной заслонкой с электронным управлением YCC-T, давая повышенную управляемость на ускорении. Эта система обеспечивает оптимальный объём всасываемого воздуха в двигатель. Характеристику отклика на газ можно изменить, выбрав один из режимов PWR: первый предназначен для агрессивной езды на треке, второй и третий обеспечивают более мягкий отклик, позволяющий ощутить линейную тягу мотоцикла, а в четвёртом отклик ещё более приглушен для езды по мокрой или скользкой поверхности.
Новое 6-осевое устройство измерения инерции стало меньше и легче. Его датчики измеряют угловую скорость по трём осям и ускорение ещё по трём осям. Эта информация передаётся в ЭБУ, который активирует алгоритмы электронных ассистентов исходя из них. Датчики определяют также относительные скорости вращения переднего и заднего колёс для работы чувствительного к наклону трекшн-контроля, и в случае, когда заднее колесо вращается быстрее переднего (происходит его проскальзывание), ЭБУ моментально уменьшает тягу на заднем колесе для восстановления сцепления с дорогой и устойчивости. Трекшн-контроль способен изменять степень и порог вмешательства в зависимости от угла наклона мотоцикла: чем более мотоцикл наклонён в повороте, тем меньше у него зацеп и тем сильнее вмешивается трекшн-контроль, предотвращая срыв колеса. Доступны пять уровней его вмешательства.