До «Тюмени» подобных болотоходов в Советском Союзе не было. Везти через снега и болота огромные многотонные грузы – для подобных целей у канадской компании Foremost закупали четырёхгусеничные Husky-8. Штучно и за валюту! Но для освоения новых газовых месторождений, которые страна начинала разрабатывать в 1970-е годы, такие машины требовались десятками, если не сотнями – никакой валюты не хватит! Задачу СКБ «Газстроймашина» сделать отечественный аналог Husky-8, после посещения проводимой в Канаде нефтегазовой выставки поставил лично Министр Миннефтегазстроя Щербина Б.Е. В результате родился самый массовый советский тяжёлый болотоход БТ361. Его нарекли «Тюменью» – в честь тех мест, где этим машинам предстояло работать. Как создавали, каким получился, чем отличался советский болотоход от канадского и было ли у данного проекта продолжение? Об этом рассказывает Александр Вацман – один из ведущих специалистов СКБ «Газстроймашина», занимавшийся разработкой и испытаниями «Тюмени».
– Александр Давидович, какой опыт в разработке подобной техники был у СКБ «Газстроймашина до начала работ по созданию болотохода «Тюмень»?
– Специализацией СКБ «Газстроймашина» было создание различной техники, применявшейся при прокладке магистральных газопроводов: траншейных роторных экскаваторов, трубоукладчиков, изоляционных машин, специального сварочного и прочего оборудования. До моего прихода в это конструкторское бюро в январе 1968 года, его специалисты успели разработать только один болотоход – двухгусеничный В1 «Витязь» грузоподъёмностью три тонны (главный конструктор Гурьева Ю.С.). Его мелкосерийное производство осуществлялось на Московском Экспериментальном Машиностроительном заводе. Машина, базирующаяся на агрегатах ЗИЛ-130, получилась не слишком удачной: прожорливый бензиновый двигатель, механическая коробка передач… Но был получен бесценный опыт создания вездеходной техники. Правда, «Тюмень» должна была стать болотоходом совсем другого класса. Её грузоподъёмность предполагалась аж в 12 раз больше, то есть, 36 тонн – ровно столько же, сколько у поставляемых в страну Husky-8. Это на твёрдом грунте. Но и на болоте, проходимость по которому ограничена предельным давлением на грунт в 0,3 кгс/см2, масса перевозимого груза тоже была немаленькая – 27 тонн!
– Для чего требовалась столь высокая грузоподъёмность?
– Во-первых, для транспортировки многотонной техники, применяемой при прокладке трубопроводов, а во-вторых, для подвоза к месту работ строительных материалов и самих труб. К примеру, на многих фотографиях «Тюмень» транспортирует на своей платформе несколько бетонных пригрузов массой в пять тонн каждый. Если пригрузами, уложенными почти сплошняком, сверху не зафиксировать трубу, в болотистой местности со временем она просто всплывёт – примеров тому множество.
– Насколько «Тюмень» отличалась от прочей выпускаемой в стране вездеходной техники?
– Других серийных четырёхгусеничных машин для у нас в ту пору не выпускалось. Как в принципе не выпускалось вездеходов, даже близких «Тюмени» по грузоподъёмности. Машину такой большой длины, а она составляла более 15 метров, двухгусеничной сделать невозможно, поэтому альтернативы четырёхгусеничной схеме не было.
Если же углубиться в детали, то первым делом нужно обратить внимание на особенности гусеничного движителя «Тюмени». В нём использовались уже опробованные на двухгусеничном «Витязе» резинометаллические гусеницы, ширину которых сделали 1,2 метра, а также опорные катки с пневматическими шинами и балансирная подвеска.
Такие катки, в отличие от стальных, обеспечивали соблюдение требуемых для гражданской техники ограничений по уровню вибрации и шума. Упомянутые шины были «мазовского» размера, но отличались особым профилем с прямоугольной формой поперечного сечения и с утолщёнными боковинами в зоне протектора, что позволило надежно выдерживать поперечные нагрузки, при повороте действующие на колеса от ограничителей.
У «Витязя» в центральной части гусеничной ленты был сделан выступающий с внешней стороны, охватывающий катки продольный желоб. Кстати, такой же, как у гусениц канадского Hasky-8. Но он нещадно разрушал трудно восстанавливающийся верхний покров почвы. Поэтому, на «Тюмени» решили использовать другие гусеницы – плоские с внешней стороны. Задача взаимодействия с катками у них решалась по-другому: для этого на внутренней стороне с помощью болтов крепились два ряда направляющих стальных ограничителей.
– По компоновке «Тюмень» копировала Hasky-8, или всё же между ними были какие-то существенные отличия?
– У Hasky-8 кабина располагалась перед двигателем, а у «Тюмени» – позади него. Но главным было другое. Оптимальной схемой для подобного болотохода считалось применение единой платформы на двух гусеничных тележках. То есть, использование единого шасси с цельной рамой, как это, собственно, и реализовано у канадцев. Но данная схема была ими запатентована, а в те времена к патентным правам относились очень серьёзно. Поэтому нашим конструкторам пришлось пойти собственным путём, применив полуприцепную схему. Другими словами, «Тюмень» состояла как бы из двух частей: гусеничного тягача и гусеничного полуприцепа. С точки зрения проходимости, надёжности или технологичности производства обе схемы в принципе равноценны. Но у полуприцепной всё же есть один неприятный момент: когда такой вездеход заходит в болото, его передняя часть как бы ныряет, то есть проваливается в него, чего не происходит, если обе пары гусениц закреплены на едином шасси. В тоже время, принятая на БТ 361 балансирная подвеска колес оказалась более надежной по сравнению с независимой у Hasky-8
Что интересно: даже выбрав полуприцепную схему, мы, тем не менее, оказались нарушителями патентных прав компании Foremost, непроизвольно скопировав применённый канадцами механизм сочленения ходовых тележек, обеспечивающий синхронизацию их поворота. Собственно, подобный принцип работы механизма сочленения был подсказан специалистам Foremost российскими механизаторами при испытаниях первых образцов их техники на нашем Севере. Просто канадцы его предусмотрительно запатентовали и, естественно, впоследствии заявили о своих правах. Поиск выхода из этой щекотливой ситуации привел нас к совместной работе над «Ямалом» – самым большим в истории гусеничным болотоходом грузоподъемностью 70 тонн. Но это уже было значительно позже.
– Судя по внешнему виду, кабину и агрегатную базу для «Тюмени» заимствовали у «Кировца»? Это было сделано с целью впоследствии освоить выпуск болотохода на том же заводе?
– Если быть точным, от трактора К-701 взяли кабину, капот, 300-сильный дизель ЯМЗ-238, коробку передач, ведущие мосты с самоблокирующимися дифференциалами и цилиндры механизма поворота. Но обусловлено это было не местом будущего выпуска: просто у «Кировца» оказались агрегаты, наиболее подходящие для «Тюмени» по своим параметрам. Очень важно, что «Тюмень» получила от «Кировца» коробку передач с гидравлическим переключением ступеней без разрыва потока мощности. У предшественника, двухгусеничного «Витязя», использовалась обычная механическая коробка передач от грузовика, и пока водитель переключал её, из-за большого сопротивления грунта машина успевала потерять скорость, что делало такое переключение бессмысленным. Кроме того, подобная унификация по комплектующим резко снизила себестоимость производства: технически сложный, материалоемкий, малосерийный, четырёхгусеничный, уникальный по грузоподъёмности болотоход обходился заказчику в сумму порядка 20 тысяч рублей – совсем недорого по меркам того времени.
– На каком заводе развернули производство «Тюмени» и когда это произошло?
– В серию «Тюмень» пошла во второй половине 1970-х. Если я правильно помню, это был 1976 или 1977 год. Выпускал её Кропоткинский экспериментальный машиностроительный завод Миннефтегазстроя, это Краснодарский край. Тут можно только удивляться – изготавливать болотоходы почему-то решили как можно дальше от места их будущей эксплуатации. Потребность в «Тюмени» была столь велика, что её производство начали ещё до окончания всех испытаний. Когда в 1978 году я приехал забирать два болотохода на приёмочные испытания в Сургут, из ворот завода к тому времени успели выйти восемь десятков этих машин. Кстати, предназначавшиеся для испытаний болотоходы оказались собраны настолько плохо, что я их не принял, потребовав собрать машины под моим личным наблюдением. Помню, гусеницы для болотоходов собирали на зоне. После того, как их привезли и раскатали, мы замерили шаг траков, и он оказался не соответствующим допускам в несколько раз! Такая гусеница просто не смогли бы нормально работать. Пришлось их переделывать. Или, к примеру, положено, чтобы ведущая звёздочка, пневматические шины и механизм натяжения гусеницы был строго в одной плоскости. Но в Кропоткине так плохо варили и обрабатывали рамы, что данное требование не соблюдалось. Поначалу на заводе не было станка для балансировки карданных валов, из-за чего у болотоходов первых выпусков отрывало промежуточные опоры, закреплённые на раме болтами толщиной с палец.
Одним словом, качество производства «Тюменей», особенно в его начале, в Кропоткине было низким. Сказывалась «курортность» города. Но не только. Директор данного завода, например, в ответ на наши претензии заявил: «Чем хуже мы делаем, тем больше у нас заказ».
Ежемесячно в Кропоткине изготавливали до десяти болотоходов. Я слышал, что позже их выпуск развернули на еще одном заводе, по-моему, где-то на Украине, но я на нём никогда не был и его технику не видел. Болотоходы с того завода поставлялись не газовикам, а нефтяникам: страна была устроена так, что одному ведомству было проще организовать собственное производство, нежели добиться получения уже выпускаемой техники с завода другого ведомства. В целом, за все годы выпуска, в Кропоткине сделали около полутора тысяч болотоходов «Тюмень». Что не удивительно – их изготавливали конвейерным способом.
– Транспортировка весьма впечатляющих по габаритам «Тюменей» к месту работы и их ввод в эксплуатацию были связаны с какими-то сложностями?
– Эти болотоходы были спроектированы с расчётом возможности перевозки по железной дороге. На одной платформе обычно крепился сам болотоход, а на другой ехали его гусеницы. Главное, чтобы в месте прибытия была возможность как-то сгрузить технику.
Помню, произошёл такой случай. СУ-2 треста «Щекингазстрой» потребовало доставить «Тюмень» на дальний полустанок под названием Чумбулут, а там вся станция – только будка дежурного. Нет ни подъёмного крана, ни возможности съезда вбок, как это обычно делается. Поэтому пришлось сначала поднимать машину домкратом на платформе, чтобы надеть гусеницы – звёздочкой потихоньку протягивали их под катки. Потом с трудом, но всё-таки съехали. Но обидно другое: сгрузили в конце концов машину, подготовили её для перегона к месту будущей эксплуатации и на попутном поезде уехали в посёлок спать. Утром приезжаем – «Тюмени» нет! Со слов дежурного по станции, из леса вышли какие-то мужики, завели её и уехали. Пошли по следам и через несколько километров нашли машину в болоте, намертво увязшую и разорванную на две части при попытке выехать. Пришлось списать.
– В каких модификациях, кроме общетранспортной, выпускали «Тюмень»? Был ли интерес к этому болотоходу со стороны военных?
– На базе «Тюмени» сделали машину с мощной гидравлической лебёдкой, усиленными задними балансирами и размещенной сзади стрелой от трубоукладчика грузоподъемностью 25 тонн – она предназначалась для эвакуации различной техники, увязшей в болоте. Была попытка превратить «Тюмень» в болотоходный экскаватор. Но – не получилось. Дело в том, что когда роешь траншею на болоте зимой, то ломающийся и отбрасываемый в сторону ковшом верхний полуметровый ледяной слой своей массой выдавливает из под себя торф обратно в траншею. То есть, копай – не копай, а толку нет. Летом же из-за повышенной нагрузки на задние гусеницы они постепенно проваливаются в болото, а между передней и задней тележками появлялся земляной клин, который не даёт двигаться вперёд. В общем, от идеи экскаватора на базе «Тюмени» пришлось отказаться. А вот когда многими годами позже мы поставили экскаватор на двухгусеничный болотоход и снабдили его задними опорами, летом он смог нормально работать.
Для военных по техзаданию, выданному СКБ «Газстроймашина» в 1981 году, на базе «Тюмени» были построены два опытных гусеничных топливомаслозаправщика ГТМЗ-20-БТ361 с одной цистерной на 18,5 тысяч литров топлива и второй на тысячу литров масла. Их испытания проходили в районе Мурманска. Получил ли данный проект какое-то продолжение, мне неизвестно.
– Когда «Тюмень» перестали выпускать и было ли разработано что-то взамен?
– Этот болотоход находился в производстве до конца 1980-х. Вполне возможно, из-за естественного снижения объёмов строительства трубопроводов, его прекратили делать даже ещё до распада Союза. Во время производства «Тюмени» из-за нарушения патентных прав появилась договорённость с компанией Foremost о совместной разработке и производстве болотохода в два раза большей грузоподъёмности, который мог бы круглогодично, по любой местности, перевозить неделимые грузы массой до 70 тонн. Но эта машина, ставшая известной под названием «Ямал», относилась к другому, гораздо более тяжёлому классу.
А непосредственным преемником «Тюмени» стал другой болотоход. В начале «нулевых», когда «Газпром» снова начал широкомасштабное освоение новых месторождений, ему опять потребовалась высокопроходимая техника, способная перевозить по бездорожью грузы массой в несколько десятков тонн. И специалисты СКБ «Газстроймашина» снова взялись за дело: был спроектирован, построен и передан на испытания четырёхгусеничный ШСГ401 «Ермак-500» грузоподъёмностью 40 тонн. Но и он, и «Ямал» – это были самостоятельные, при этом, не менее интересные проекты. Впрочем, это уже другая история!
MotorProject© Константин Закурдаев
#болотоход #вездеход #болотоходТюмень #Foremost #Hasky-8 #советскийвездеход #внедорожник