Эту новость пользователи сетей приняли без энтузиазма. А напрасно. Новость означает, что есть надежда на возрождение отечественной гражданской авиации. Именно отечественной, или как сейчас принято говорить, импортозамещенной.
"Ростех" сообщил, что опытный образец среднемагистрального самолета МС-21, оснащенный новыми российскими системами и агрегатами, впервые поднялся в небо с аэродрома Иркутского авиационного завода компании "Яковлев". "На его борту тестировались отечественная авионика, системы электроснабжения, кондиционирования и другие. Полет ознаменовал начало заводских доводочных испытаний", — говорится в релизе.
МС-21 — среднемагистральный узкофюзеляжный самолет нового поколения. Его вместимость составит от 163 до 211 пассажиров. Лайнер, созданный на базе новейших разработок, ориентирован на наиболее востребованный сегмент рынка пассажирских перевозок.
Вот такие дела, на 103 году отечественной гражданской авиации...
Надо сказать, советская власть гораздо быстрее поняла важность авиационной отрасли чем пришедшей ей на смену власти антисоветской. Основные решения принимались практически сразу после Октябрьской революции. В октябре 1917 года создано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. Комиссары требовали полностью "сохранить авиацию для трудового народа".
В апреле 1918 года создается отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отдел занимался эрофотосъемкой земель и лесных массивов, создал первую воздушную почтово-пассажирской линию между Москвой и Харьковом.
В 1919 году создана Комиссия по тяжелой авиации, которая занялась налаживанием отечественной авиационной промышленности для производства своих самолетов и авиадвигателей.
Первый парк воздушных судов собирали с миру по нитке. Начинать приходилось с конфискаций. Например, в Симферополе в 1918 году, "ввиду категорического отказа правления завода аэропланов А.А. Анатра в Симферополе подчиниться декрету Совета народных комиссаров о рабочем контроле, нежелание пойти на уступки рабочим, благодаря чему возникла забастовка рабочих Симферополя", СНК постановил конфисковать аэропланный завод со всем его имуществом и объявить его собственностью Российской Республики.
Одновременно большевики взялись за создание законов. Уже 17 января 1921 года СНК утвердил декрет о воздушных передвижениях. В 1922 году были утверждены правила о выдаче пилотских свидетельств, о регистрации воздушных судов, о выдаче удостоверений, о пригодности воздушного судна к полетам, об опознавательных знаках, об огнях и сигналах и о порядке производства полетов,
Согласно приказу Реввоенсовета Республики 1 декабря 1922 года в Главвоздухфлоте создана Инспекция гражданского воздушного флота, специально для разработки мероприятий по применению самолетов в народном хозяйстве. Инспекция занималась определением типов пассажирских самолетов и сроков их эксплуатации; порядком пользования аэродромами; отбором в гражданскую авиацию летного и технического состава, надзором и техническим контролем за воздушными линиями.
И все же Днем рождения советской гражданской авиации считается 9 февраля 1923 года. В тот день были заложены главные основы работы гражданской авиации, которые действую до сих пор: обязательная государственная регистрация и приписка к одному из аэродромов для воздушных судов и пилотов, требования к пилотам, ответственность владельцев судов и так далее.
Перевозки гражданским воздушным флотом начались в 1921 году. С 1 мая 1921 года проводились полеты по трассе Москва - Харьков на дореволюционных самолетах "Илья Муромец", оставшихся после Первой мировой и Гражданской войн. Первые успехи были незначительны: за 5 месяцев было выполнено 43 рейса, перевезено 60 пассажиров и более 6 тонн груза. В октябре 1921 года эта линия была закрыта из-за изношенности самолетов и двигателей
В июне 1922 были организованы перелеты по маршруту Москва - Нижний-Новгород - Москва в период Нижегородской ярмарки.
Собственных самолетов у молодой советской власти не было. На линии работали самолеты "Юнкерс F-13", с немецкими пилотами и техперсоналом. Это был первый опыт заключения договора лизинга. Немцы совершили 57 рейсов, перевезли 209 пассажиров и свыше 2 тонн груза. На этом лизинг завершился.
Первые регулярные перевозки в советской России были организованы также при участии немецких авиаторов. Общество "Дерлюфт", (прообраз СП конца 1980-х) создано в конце 1921 года, на основе концессионного соглашения между Советской Россией и германским обществом воздушных сообщений "Аэро-Унион".
Весной 1922 года авиапредприятие запустило первую регулярную авиалинию Москва - Смоленск - Ковно - Кенигсберг, по которой перевозились почта и пассажиры. Объем перевозок увеличивался, хотя для огромной страны это было, разумеется, очень немного: в 1922 году перевезено около 400 пассажиров, более 18 тонн почты и грузов.
Не имея конкурентов, предприятие процветало. В августе 1925 года партнеры торжественно отметили налет первого миллиона километров. Реклама твердила о европейских стандартах компании, а в качестве лучшей рекламы подавался тот факт, что среди пассажиров значились знаменитости - Сергей Есенин и Владимир Маяковский.
В 1923 году был создан ставший знаменитым "Добролет" - акционерное общество "Российское общество Добровольного воздушного флота". Его целью государство ставило развитие советского гражданского воздушного флота на основе отечественной авиапромышленности.
У "Добролета" был огромный набор прав: приобретать в собственность строения, аэродромы, ангары, воздушные суда всех видов, механические заводы и другие предприятия, арендовать и устраивать склады горючих и других материалов, организовывать авиационные и воздухоплавательные курсы и школы, постоянные воздушные линии и разовые полеты и и тд, и тп.
Правда, история "Добролета" омрачена тем, что в его руководстве оказались враги советской власти. Что ж, вполне обычное явление после двух революций и гражданской войны...
"Добролет" был весьма мощным предприятием, и за пару лет справился с конкурентами - компаниями "Укрвоздухпуть" и "Закавиа", поглотив их. Что касается парка, то авиаторы шли по пути концессий. К примеру, по условиям концессии, германский "Юнкерс" развернул работы на заводе "Руссо-Балт" в Подмосковье.
Но для молодой советской авиации было мало "Добролета" и его зарубежных самолетов. Дорогу себе пробивала отечественная техника. Время концессий быстро истекало.
Уже в конце 1923 года в ЦАГИ был сконструирован для гражданской авиации первый советский пассажирский четырехместный самолет АК-1. Он развивал скорость до 146 км/ч и имел потолок 2200 м, эксплуатировался на авиалинии Москва - Казань.
В 1925 году коллектив конструкторов во главе с Н.Н. Поликарповым и А.А. Семеновым, разработал пятиместный пассажирский полутораплан ПМ-1. Самолеты ПМ-1 эксплуатировались на трассах Москва - Ленинград и Москва - Берлин. По скорости и грузоподъемности они не уступали лучшим зарубежным машинам того времени "Дорнье", "Юнкерс" и "Фоккер".
В 1926 году завершились испытания первенца советского тяжелого самолетостроения АНТ-4 (ТБ-1).
Авиационная промышленность постоянно увеличивала выпуск самолетов. В 1923 году их было изготовлено около 150, а в 1924 году - более 200. Знаменательным в истории советской авиации был 1925 год, когда страна стала медленно, но верно отказываться от приобретения иностранных воздушных судов.
19 октября 1923 года СТО утвердил ориентировочный трехлетний план развития воздушных линий в СССР на 1924-1926 годы, предусматривавший открытие воздушных линий общей протяженностью свыше 6 000 км.
Авиаперевозки развивались в индустриальных районах, в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье. К концу 1924 года начали действовать авиалинии Москва - Нижний Новгород - Казань, Москва - Харьков, Харьков -Одесса, Харьков - Ростов-на-Дону, Евпатория - Севастополь, Тифлис - Баку, Тифлис -Манглы, Хива - Бухара, Бухара - Душанбе. Общая протяженность линий составила более 5 000 километров.
Год от года увеличивался общий налет, количество линий и перевезенных пассажиров и грузов. В 1926 году линия Москва - Кенигсберг была продлена до Берлина. В 1927 году открылась авиатрасса Ленинград - Берлин. В 1926 году воздушная трасса связала СССР с Монголией...
Постановлением СНК СССР от 25 февраля 1932 года было создано Главное управление гражданского воздушного флота при СНК СССР, 26 марта того же года получившее наименование "Аэрофлот".
Отрасль развивалась. К началу 1934 года общая протяженность воздушных линий СССР достигла 34 760 километров.
В 1936 году поступил в отрасль двухмоторный самолет ПС-35. Машина, оснащенная автопилотом, радиополукомпасом и связной радиостанцией, развивала крейсерскую скорость до 350 км/ч при дальности полетов около 2000 км, брала на борт 12 пассажиров. С 1938 года на трассах "Аэрофлота" появились двухмоторные цельнометаллические самолеты ПС-40. (усовершенствованный вариант "Дугласа ДС-3", его производили в СССР по лицензии).
"Аэрофлот" внес свой вклад в Победу в Великой Отечественной войне. Его три тысячи самолетов налетали в составе Главного управления Воздушного Флота 4,5 миллионов часов, из них 2,6 миллионов часов для обслуживания тыла страны. Перевезли более 2,3 миллионов бойцов и партизан. Даже Акт о капитуляции фашистской Германии был доставлен в Москву именно самолетом "Аэрофлота".
А что происходило с гражданской авиацией после уничтожения советской власти? Когда и по каким причинам начался ее спад, куда исчезли заводы, выпускающие самолеты для пассажирских и грузовых перевозок?
Представьте, до сих пор нет внятного научного исследования по этой теме. Более того, нет даже точной статистики, сколько в СССР было построено воздушных судов для гражданской авиации. Опубликованные официальные данные опровергают друг друга, и исследователи-энтузиасты тоже приводят разные цифры.
Сходятся только в одном, что не смогут опровергнуть даже самые ярые поклонники рыночной экономики и зарубежной авиатехники. Наши "Тушки" и "Илы" не нуждались в планах по импортозамещению.
Потому что планеры, двигатели, узлы и агрегаты, все комплектующие были полностью сконструированы и изготовлены в отечественных КБ и заводах, из отечественных материалов и компонентов!