Александр Царахов
Это было в славном экипаже полковника Бутакова Александра Сергеевича, заслуженного военного летчика Российской Федерации, летчика-снайпера. Обязанности помощника командира корабля возложили на заслуженного летчика-испытателя РФ, полковника Пархоменко Константина Петровича, бортовой радист подполковник Игорь Леонидович Тимофеев и я тоже весь заслуженный на рабочем месте штурмана корабля Ту-134УБЛ.
Летчик-инструктор старший летчик-испытатель 267 ЛИЦ 8-го ГНИИ ВВС им. В. П. Чкалова полковник Бутаков Александр Сергеевич.
Бутаков Александр Сергеевич
Заслуженный военный летчик Российской Федерации, летчик-снайпер, летчик-испытатель 1 класса, пилот гражданской авиации 1 класса, мастер спорта международного класса по самолетному спорту, полковник, награжден орденом Мужества, многими медалями.
Родился 8 апреля 1954 года в станице Кавказская Краснодарского края.
В 1975 году по окончании Балашовского ВВАУЛ им. А.А. Новикова был направлен в 75 смешанный АП 8 ГНИИ ВВС им. В.П. Чкалова (г. Ахтубинск) на должность помощника командира корабля самолета Ан-26. В дальнейшем командир корабля: Ан-26, Ан-72, Ту-134.
С 1981 года летчик-испытатель авиационного полка 8 ГНИИ ВВС, принимал участие в испытаниях ядерного оружия (Семипалатинск, Новая Земля). В 1986-1987 годах участник ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС.
В 1996 году переведён на инструкторскую работу в ЦПЛИ ГЛИЦ МО РФ, в 1998 году окончил ЦПЛИ, принимал участие в подготовке 11 наборов слушателей.
За время службы в должностях летно-испытательного состава принимал участие в испытаниях самолетов: Ан-26, Ан-72, Ан-12, Ту-134Ш, Ту-134УБЛ. Общий налет 13200 часов, налет на испытания 4500 часов.
В 2008 году был приглашен на работу летчиком-испытателем в Летно-исследовательский аэрогеофизический Центр (Москва).
Продолжает летную деятельность.
Начальник воздушно-огневой и тактической подготовки старший воздушный стрелок. радист-испытатель СЛИ БА 267 ЛИЦ ГЛИЦ МО РФ им. В.П. Чкалова подполковник Тимофеев Олег Леонидович.
Тимофеев Олег Леонидович
Старший воздушный стрелок, радист-испытатель 1 класса, старший бортовой техник-испытатель, награжден медалями.
Родился 31 августа 1960 года в селе Шевелёво Карамышевского р-на Псковской области.
В 1979 году по окончании средней школы был призван в Вооруженные силы СССР.
В 1979 году поступил в Тамбовское ВВА инженерное ордена Ленина Краснознаменное училище им. Ф.Э. Дзержинского, по окончании которого был направлен в распоряжение командира 8 ГНИИ ВВС им. В. П. Чкалова.
С 14 августа 1984 года начальник группы телемеханики КДП систем посадки.
С 1985 года оператор сопровождения – старший бортовой техник-испытатель экипажа радиотехнического комплекса «Шмель» ИАЭ СЛИ БА 1 НИУ. Далее проходил службу старшим бортовым техником-испытателем, бортовым инженером-испытателем.
С 1992 года оператор, старший воздушный стрелок, радист-испытатель 1 НИУ ГЛИЦ МО РФ им. В.П. Чкалова, с 1997 года начальник связи эскадрильи – старший воздушный стрелок, радист-испытатель. С 2001 года начальник воздушно-огневой и тактической подготовки старший воздушный стрелок, радист-испытатель СЛИ БА ЛИЦ.
За время службы в летно-испытательных должностях принимал участие в испытаниях самолетов: Ту-16К, Ту-16К10-26, Ту-134Ш, Ту-134УБЛ, Ан-24, Ан-26, Ан-12, Ан-32, Як-40, Ту-95Б, Ту-95К, Ту-95К-22, Ту-95МС, Ту-142м3 Як-40, Ил-76МД, А-40, А-50, налет более 7000 часов.
7 сентября 2010 года уволен из рядов Вооруженных сил в запас. Проживает в г. Санкт-Петербург.
Запомнился очень порядочным человеком, хорошим специалистом, незаменимым радистом и инженером-радиоспециалистом-ремонтником.
О профессиональном уровне Олега Леонидовича говорит следующий случай. После демобилизации он вместе с Бутаковым Александром Сергеевичем продолжил летную работу в Летно-исследовательском аэрогеофизическом Центре (Москва). Несмотря на прочную дружбу, сложившуюся за долгие годы совместной службы, между ними произошел производственный конфликт на бытовой почве, и Александр Сергеевич решил своею волей (начальника летного отряда) снять с борта Олега Леонидовича. Однако выполнять полеты неполным составом без радиста он не мог и обратился к руководству Центра с просьбой прислать нового. Через два часа после обращения Александра Сергеевича известили, что они готовы прислать замену летчику, а менять радиста Тимофеева, высокого профессионала, способного не только вести связь, но и починить любой агрегат, вышедший из строя в условиях удаленной командировки, никто не будет. Наличие Тимофеева на борту – условие безаварийной работы исследовательской аппаратуры. Александр Сергеевич заверил руководство, что он постарается восстановить дисциплину в экипаже и найти общий язык с кренкелем – Тимофеевым Олегом Леонидовичем, а нового лётчика высылать не надо. Конфликт был исчерпан.
Бортовой инженер-испытатель СЛИ БА 267 ЛИЦ ГЛИЦ МО РФ им. В.П. Чкалова майор Цыганок Валерий Викторович.
Цыганок Валерий Викторович
Бортовой инженер-испытатель 1-го класса, майор, награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» 2-й степени, медалью «За воинскую доблесть» 2-й степени, медалями.
Родился 4 мая 1966 года в городе Москве.
В 1983 году окончил среднюю школу № 1 г. Ахтубинска.
В Вооруженных силах РФ с 1983 года. В 1986 году окончил Васильковское ВАТУ техником самолета Ил-76МД и был направлен для прохождения службы в 10 Отдельный разведывательный авиационный полк гарнизон Щучин (Белоруссия) на должность авиационного техника самолёта МиГ-21Р.
С 1991 по 1996 год проходил службу в 333 ОСАП 8 ГНИИ ВВС им. В. П. Чкалова (г. Ахтубинск) на должности старшего авиационного техника самолёта Ту-16.
С 1996 года старший бортовой техник самолета Ан-12 транспортной эскадрильи 75 Отдельного смешанного авиационного полка ГЛИЦ МО РФ им. В. П. Чкалова.
С 2002 года на летно-испытательной работе в СЛИ БА 267 ЛИЦ МО ГЛИЦ МО РФ в должности бортовой инженер-испытатель СЛИ БА 267 ЛИЦ ГЛИЦ МО РФ им. В.П. Чкалова.
В 2008 году окончил филиал «Взлёт» МАИ им. Серго Орджоникидзе (г. Ахтубинск).
За время службы в должностях летно-испытательного состава принимал участие в испытаниях самолетов и вертолетов: Ан-12, Ан-26, Ан-72, Ил-38Н, А-50У, Ту-134УБЛ, Ту-134Ш, Ту-134А, Ту-95МС, Ил-76МД, и др. Общий налёт 3145 часов, из них налёт на испытания 945 часов. Освоил более 15 типов летательных аппаратов.
Продолжает службу в 267 ЛИЦ ГЛИЦ МО РФ им. В. П. Чкалова.
Валерий Викторович пришёл в службу опытным бортовым техником, а его способность легко осваивать новые типы сделала его незаменимым бортовым инженером-испытателем, одним из лучших. Я же ценил в нём чувство юмора и способность рассказывать байки. Общаться с ним было очень интересно, а командировки не казались такими скучными.
Мы получили приказ сформировать экипаж на самолет Ту-134УБЛ и перевезти московскую комиссию на аэродром города Нальчика, все это надо было сделать быстро. Для нас задача была не новой, мы регулярно летали в Нальчик, где базировался горный филиал нашего Института. Я был включен в экипаж штурманом и сразу же позвонил авиационному диспетчеру, сообщил ему фамилию командира экипажа, его позывной, метеорологический минимум и время взлета, взлетать собирались через час после подачи заявки (минимальное время прохождения заявки через органы управления воздушным движением установленное нормативными документами). Теперь оставалось только дождаться, когда зональный центр управления движением выдаст «добро» на перелет. Командир экипажа позвонил на стоянку в домик технического состава, чтобы узнать о готовности самолета к вылету. Через некоторое время с командного пункта нам сообщили, что «добро» на подходе и мы можем ехать к диспетчеру оформляться на вылет, что мы и сделали, получив у него условия на вылет и метеобюллетень с условиями погоды по маршруту, аэродромах вылета и посадки. Действовали, как обычно, оперативно.
Однако когда мы подъехали к самолету, удивило отсутствие рядом с самолетом не только членов комиссии, но и технического экипажа, лишь у отбойника мы заметили одинокую фигуру генерала в расстегнутой парадной шинели, без головного убора. Увидев нас, генерал развернулся и, застегивая на ходу ширинку, направился в нашу сторону.
Летная молодость командира экипажа Александра Бутакова прошла в транспортном полку, и он имел богатый опыт общения с членами и председателями различных комиссий, знал, что нет ничего хуже, чем генерал, приехавший к самолету раньше летного экипажа и вынужденный ждать его пусть самое малое время в холодном самолете. Оставшиеся члены экипажа имели опыт поменьше, но с московскими комиссиями учишься быстро. Все действовали на подсознательном уровне, приближающегося генерала лучше было встретить в плотном боевом строю, ничто так не расслабляет генералов, лишает их воли, понижает потенцию, как лихой и слегка придурковатый вид бравых подчиненных в строю.
«Становись!» – подал команду Александр, это было по уставу, но излишне, мы уже стояли в строю, пожирая генерала глазами и при этом искренне радуясь встрече с ним. Широко улыбаясь, вы как бы всем своим видом говорите, что вы не виноваты и оснований к раскаянию у вас нет, и трахать вас не за что.
«Равняйсь! Смирно!!» – командир развернулся лицом к генералу и стал докладывать о готовности экипажа к вылету. Генерал, не дослушав доклад до конца, оборвал его:
«Где вы бродите и почему я должен ждать вас в самолете?» Александр, оправдываясь, сказал, что экипаж выдвинулся к самолету, как только КП сообщило о получении «добра» на вылет. «Я жду уже целый час», – настаивал генерал на нашей виновности. Я решил поддержать командира экипажа перечислением тех действий, которые экипаж уже выполнил на трудном пути подготовки к вылету после получения команды на перелет.
«Товарищ генерал, после получения команды на перелет мы сразу подали заявку, а после получения «добра» от зонального центра в минимально короткое время оформились на вылет, получили метеобюллетень и прошли врача (нужна его печать на полетном листе). Экипаж действовал оперативно, задержка, если и была, то только в действиях зонального центра. Штурман экипажа полковник Царахов», – закончил я доклад о том колоссальном объеме работы, который уже проделал экипаж только на пути к самолету. «Я и смотрю, что в экипаже одни полковники, а порядка нет, занимайте рабочие места», – подал команду генерал.
Перелет на аэродром города Нальчик прошел без особенностей, летчики Александр Сергеевич Бутаков и Константин Петрович Пархоменко произвели безупречную посадку на короткую полосу, в очередной раз подтверждая свой высокий класс.
Когда самолет зарулил на стоянку и двигатели были выключены, я подошел к генералу и, соблюдая все формальности военного этикета, поинтересовался во сколько мы планируем вылететь обратно в Ахтубинск? Генерал сурово посмотрел на меня и сказал, что это не тот вопрос, который должен меня волновать, экипаж должен находиться в самолете и ждать его возвращения, как только он решит вопросы, поставленные перед комиссией, мы сразу же вылетим назад в Ахтубинск.
Я понял, что хоть генерал и авиационный, но с вопросами организации перелетов в строевых частях он не сталкивался, в Москве организацией перелетов военного чиновника такого ранга занимается целый Центральный командный пункт. А задача генерала, минуя все московские пробки – вовремя приехать на перрон аэродрома Чкаловский. О том, что существует другая жизнь, более суровая, где никто ничего не делает и ни за что не отвечает, генерал забыл в тот момент, как занял высокую должность в главкомате. Я извинился перед ним за настойчивость и сказал, что если он не назовет время вылета из Нальчика, то организацией перелета мы займемся только после того, как он приедет к самолету и это приведет к задержке с вылетом, минимум, на три часа.
«Вылет назначаю на 16:00», – настаивал генерал. Я попытался снова возразить, было уже 14 часов дня и по личному опыту оформления на вылет в Нальчике, я знал, что за оставшиеся два часа было нереально добраться на попутке в центр Нальчика, где в штабе нашего филиала располагался авиадиспетчер, запроситься на вылет, дождаться «добра» от зонального центра управления, оформиться и вернуться на аэродром уже к гражданскому авиадиспетчеру, опять же на попутке, и уже у него получить метеобюллетень, разрешение и условия на вылет. Но приводить генералу аргументы, типа, мы не успеем, было бесполезно, и я решил привести более убедительные, как говорится, зайти с козырей:
«Товарищ генерал! За столь короткое время, в силу местных обычаев, Вы не успеете решить, стоящие перед Вами, задачи. Местное руководство отличается не только гостеприимством, но и неспешностью в решении важных вопросов. У самолета Вас уже встречает машина администрации президента Кабардино-Балкарии, Вас вначале повезут обедать в ресторан на территории аэровокзала, обед займет не менее трех часов, затем решение вопросов продолжится с дирекцией аэропорта в здании «Зеленого кафе», рядом с администрацией аэродрома, на это тоже уйдет не менее трех часов, поэтому предлагаю назначить вылет на 20 00».
«Распустили вас тут, – подытожил генерал, – Назначаю вылет на 16:00 и ни минутой позже», – и направился к выходу из самолета.
Когда мы на перекладных добрались в центр Нальчика, где в здании штаба войсковой части базировался авиационный диспетчер, он был солидарен с нами, сказав, что получить «добро» на вылет в 16 часов нереально, да и мы к этому времени не успеем вернуться на аэродром. Тем более, что по его данным, комиссия во главе с генералом еще находилась в здании аэровокзала «в совещательной комнате» и в здание «Зелёного кафе», где их уже ждут, еще не выдвигалась. Решено было запрашивать вылет на 18 часов и далее по необходимости переносить на час вправо (по плановой таблице).
На аэродром мы прибыли к 18 часам, самолет стоял на месте, рядом был трап, а перед трапом стоял огромный черный лимузин с тонированными стеклами. Ни генерала, ни членов комиссии рядом не было, вылет откладывался на более позднее время, и мы в ожидании заняли одну из лавочек в тени деревьев. При длительной задержке мы были заинтересованы взлететь не раньше 23 часов, дело в том, что перелёт одним днем, то есть посадка до 24 часов, командировкой не считался и не оплачивался, а посадка после полуночи, засчитывалась двумя командировочными днями, соответственно оплачивалась и на службу экипаж выходил после обеда. Самое обидное было вернуться на родной аэродром в интервале от 21 до 24 часов, и день убили, просидев весь день у диспетчера или в самолете, и командировка не засчитывалась, и, самое обидное, не оплачивалась финансовыми органами.
Сами мы затягивать с вылетом не могли, без объективных причин задержка по вине экипажа была наказуема, но в данном случае время тянули не мы. В 20:00 на разведку в «Зеленое кафе» был послан механик самолета, мудрейший Юрий Анатольевич Ковалев. Вернувшись, прапорщик доложил, что комиссия и принимающая сторона «тостуют», но генерала в кафе не видно.
В 22:00 стало ясно, что раньше 23 часов мы уже не взлетим, а значит в Ахтубинске сядем после полуночи (задача с получением командировочных без каких-либо дополнительных усилий со стороны экипажа была решена) и стало ясно, что, оставаясь далее в Нальчике, мы только тянем свое личное время.
Мы начали обсуждать, где может находиться генерал и как скоро он появится на самолете, выдвигались различные версии. И вдруг неожиданно для нас, откуда-то из сумеречной зоны, подошёл мужчина, представился водителем лимузина и сказал, что генерал, которого мы разыскиваем, спит на заднем сидении автомобиля. Это было неожиданно, но приятно, практически все были в сборе, оставалось вернуть в самолет рядовых членов московской комиссии. Командир корабля с правым летчиком, оба полковники, оправились в кафе и через полчаса шумная ватага старших офицеров и местных гостеприимных начальников появилась у самолета. Однако в самолет никто заходить не спешил, решение насущных вопросов продолжалось и было перенесено на капот белой служебной «Волги» какого-то местного начальника. На некоторое время мы оставили их в покое. Решено было вначале разбудить генерала, а под его грозным взглядом и руководством рядовые члены комиссии общение с местными прекратят и быстро займут свои места в самолете. Мы с Бутаковым пошли к лимузину будить генерала. Стекла автомобиля были сильно тонированы и снаружи ничего не было видно. Открыв дверь, мы увидели генерала, мирно спящего в позе эмбриона, поджавшего под себя коленки, на полу автомобиля между сиденьями. На генерале не было кителя и рубашки, а также отсутствовали дорогие часы, на которые я обратил внимание после посадки в Нальчике и которыми он тыкал мне в рожу, стуча по циферблату в районе цифры 4, почему-то называя ее «шестнадцать». Встревоженный, я обратился к водителю с вопросом: «Кто подрезал часы у генерала»? Водитель сказал, что беспокоиться не стоит, часы предусмотрительно сняли с генерала и положили в карман его кителя вместе с документами, китель висел с рубашкой на вешалке тут же, в машине. Водитель оказался опытным, принимал не первую комиссию. Часы действительно были в кармане кителя, я вздохнул с облегчением, не хватало нам еще подозрений в криминале и уголовщине.
Попытались разбудить генерала, он что-то мычал, но не просыпался. К нам присоединился кто-то из членов комиссии, он предложил занести его в самолёт на руках. Однако Бутаков категорически отказался надрываться и переносить тяжести, даже если это и тело генерала, сославшись на то, что рядового бесперспективного полковника, прикоснувшегося к спящему генералу, обязательно убьет молнией, если не сразу, то потом, но убьет обязательно. Я тоже был бесперспективным и не менее суеверным и тоже не особенно рвался таскать тяжести, решили, что генерала в самолет перетащат рядовые члены московской комиссии. Уже через несколько минут рядом с машиной стояли несколько озабоченных московских полковников. Однако с переносом тела медлили, один из них обратился к командиру экипажа с вопросом, есть ли в самолете отдельное помещение, куда можно было бы поместить генерала прочь от посторонних глаз, и где его бы никто не увидел. Салон нашего самолета был обычным транспортным сараем, без единой перегородки, с шестью диванчиками, покрытыми черным дерматином, и располагавшимися сразу же за местом штурмана экипажа. Спрятать генерала от посторонних взглядов было негде, а я не мог понять, от кого мы должны были скрывать ставший общеизвестным факт употребления генералом спиртного? И тут Бутаков, то ли забывшись и на мгновение потеряв связь с реальностью, то ли обуреваемый злыми силами, предложил снять с генерала штаны с лампасами, высказав смелое предположение, что в трусах и майке его никто не узнает. Предложение в нашей ситуации мне показалось дельным и радовало, что здоровая инициатива исходила от экипажа, но не успели мы с Бутаковым растянуть свои лица в улыбке, как один из полковников, сурово посмотрев на нас, грозно спросил, понимаем ли мы, что смеёмся над генералом из вышестоящего штаба? В следующее мгновение я интуитивно отстранился от Бутакова, сделав шаг в сторону, всем своим видом показывая, что не поддерживаю его в данном вопросе, что такой юмор нам не нужен, так как легко может довести нас до взыскания. Бутаков мгновенно вернулся в реальность и с серьезным видом заявил, что шутить не собирался, а просто высказал мысль в развитии идеи инкогнито доставить тело боевого генерала в Ахтубинск, исходя из реальных возможностей самолета. «Но Вам решать», – подытожил он.
После чего мы оба поспешили оставить членов комиссии и генерала, как говорится, от греха подальше, предоставляя им право самим решить, в каком виде они будут транспортировать его в Ахтубинск. К тому же, мы должны были идти к метеорологу и диспетчеру аэродрома за разрешением на вылет.
Когда мы, оформившись на вылет, поднялись в самолет, генерал сидел прикованный ремнем безопасности на первом диванчике, сразу же за рабочим местом штурмана, в генеральских штанах с лампасами, в одной майке, без рубашки и кителя, он продолжал спать на плече одного из полковников, который одной рукой бережно прижимал его к себе. Человечность и забота о боевых товарищах не последние в списке и моих душевных качеств, так что, глядя на полураздетого генерала, я попросил бортового инженера сделать температуру в салоне потеплее.
Но на этом наши приключения не закончились, при подходе к Ахтубинску установили предварительную связь и узнали, что полчаса назад метеослужбой аэродрома было выдано шторм-предупреждение из-за сильной грозовой деятельности в районе аэродрома, и мы должны вернуться в Нальчик. Как ни хотелось домой, пришлось разворачиваться. Нальчик на запросы радиста не отвечал, аэродром работал два раза в неделю, обслуживая два московских рейса и несколько чартерных рейсов в Турцию и Саудовскую Аравию, естественно, что, после нашего взлета все ушли по домам и выключили свет на аэродроме. Помог диспетчер аэропорта в Минводах, дозвонился до них по наземной связи. Посадка, хоть и без посадочных систем и прожекторов, благодаря безупречному мастерству летчиков, прошла без происшествий. Как только мы зарулили на перрон, на аэродроме выключили свет, перрон погрузился в темноту, видимо, на аэродроме экономили на всем, включая электроэнергию.
В самолете все члены комиссии после напряженного рабочего дня спали, проснулся один генерал, он стал одеваться, а мы, забрав свои вещи и летную документацию, вышли строиться под самолет для очередного доклада генералу. Это было уже третье построение, но первое за ночь.
Шел второй час ночи, была прекрасная теплая южная ночь, звезды и луна покрывали стволы кипарисов серебром. Генерал в распахнутой шинели, спускаясь по трапу самолета, крутил головой в разные стороны и не понимал, где он находится. Бутаков, чеканя шаг, поспешил к нему навстречу для доклада. Опережая его и обращаясь ко мне, генерал спросил: «Штурман! Где мы?» Стало ясно, что генерал, находясь второй раз в Нальчике и первый раз ночью, потерял ориентировку и ничего, и никого, кроме меня, не узнает и мой долг вернуть его в реальность. Я доложил, что из-за грозовой погоды в Ахтубинске мы вынуждены были вернуться и сейчас находимся в Нальчике. Воцарилась тишина, генерал, видимо, решал, виноваты мы в этом или нет, и неизвестно какое бы решение он принял, но, на наше счастье, к самолету подъехала служебная «Волга» начальника аэропорта, и генерал направился к ней.
«Товарищ генерал, на какое время запрашивать «добро»? – спросил я. Генерал повернулся и спокойно сказал: «Ну, что ты всё выё@ываешся, ты ведь лучше меня знаешь, когда мы отсюда улетим». «В 14 часов, товарищ генерал», – впервые согласился я с ним.
Генерал сел в машину, и она увезла его в город, а мы усталые, но довольные, не спеша направились за территорию аэропорта, чтобы поймать попутную машину и уехать в одну из городских гостиниц. Была прекрасная южная ночь. Поверьте, для летчика или штурмана транспортного экипажа, нет ничего лучше, как чувство глубокого удовлетворения, которое накрывает тебя, когда ты выполнив свой служебный долг, сделав важное и большое, порой государственное дело, пешочком возвращаешься сначала от самолета в штаб своего подразделения, а потом, переодевшись, пешком идешь несколько километров в гостиницу или домой в город, где тебя ждет любимая жена и детки. Папка вернулся домой! В семье нет большей радости. Командование понимает и делает все, чтобы у тебя было время собраться с мыслями, спокойно подвести итоги летного дня и составить план мероприятий на следующую летную смену или служебный день, а в то время всю эту херню (я имею в виду планы) еще надо было отобразить в письменном виде, в рабочей тетради. То есть составить план мероприятий на день и месяц и сделать это не формально, а с душой, так как эти планы командованием регулярно проверялись.
Утром все было как обычно. Члены комиссии продолжили решать оставшиеся нерешенными со вчерашнего дня вопросы, но уже в своем узком кругу настоящих профессионалов, как в армии говорят, специально обученных людей, а мы ждали у диспетчера «добро» от зонального центра, нелегкая служба продолжалась, каждый добросовестно выполнял возложенные на него обязанности, как говорится, кто на что учился. Взлетели мы вовремя, в Ахтубинск прибыли без происшествий и снова построились для доклада у трапа самолета. Однако генерал, в нарушение установленного протокола прощания с экипажем (братание с командиром экипажа и теплое пожатие рук остальным членам экипажа), молча прошёл мимо нас в служебный автомобиль. Такое нестандартное поведение несколько удивило и встревожило всех нас, неопределенность в поведении и настроении начальников пугает подчиненных больше всего, от такого начальника можно ждать всё что угодно.
Однако к вечеру разъяснилось, всё обошлось, а мы получили новую задачу. И уже на следующее утро Александр Сергеевич Бутаков в качестве командира экипажа Ан-72 вез нас с Константином Петровичем Пархоменко в Москву, где мы должны были принять участие в испытаниях нового стратегического … Генерал, который летел вместе с нами, весь полёт косился на меня, сидящего на диване напротив него, видимо, пытаясь вспомнить, где он видел меня раньше.
Бортовой механик СЛИ БА 1НИУ 8 ГНИИ ВВС им. В. П. Чкалова прапорщик Ковалёв Юрий Анатольевич.
Ковалёв Юрий Анатольевич.
Бортовой специалист первого класса, прапорщик. Награжден медалями. Родился 26 сентября 1962 года в городе Ахтубинске. В Военно-воздушных силах с 1984г по 2014 год.
Занимал должность «старший бортовой механик». С 1991 года проходил службу в СЛИ БА 1НИУ 8 ГНИИ ВВС им. В. П. Чкалова.
За время службы принимал участие в испытаниях самолетов: Ан-26, Ту-134, Ту-134УБЛ, Ил-18, Ан-72 и их модификаций. В 2014 году уволен из рядов Вооруженных сил в запас.
Проживает в городе Ахтубинске.
Очень мудрый прапорщик, стал неофициальным советником президента Кабардино-Балкарской Республики Кокова Валерия Мухамедовича по вопросам авиации.
В третьем своем полете на президентском самолете Ту-134А Валерий Мухамедович Коков попросил Юрия Анатольевича объяснить ему, почему в первом полёте самолет пилотировали два полковника - оба заслуженные лётчики-испытатели, во втором полёте экипажем командовал подполковник, а сегодня за штурвалом восседает майор Ушаков Евгений Надарьевич?
Юрий Анатольевич заверил президента Республики в том, что все командиры и пилоты нашей лётной Службы очень опытные и надёжные и с поставленной задачей справятся, но не все в силу своего возраста одинаково хорошо переносят тяготы и лишения, с которыми связаны авиационные перевозки - ночевать в Москве и Нальчике приходится в казарме или в профилактории, с аэродрома к месту ночлега экипаж, как правило, добирается пешком или на попутках, не всегда можно вовремя покушать, а старые пилоты за время службы уже нажили себе не по одному гастриту, да и лётный день при выполнении перелётов не нормирован. Лично ознакомившись с условиями полётов и убедившись, что с посадкой на укороченную полосу на аэродроме Нальчика справится любой лётчик бомбёрской службы, начальники назначили ведущим лётчиком на перевозку президента майора Ушакова Евгения Надарьевича, в профессиональных способностях которого президент не должен сомневаться, с поставленной задачей он справится. Из полученной информации президентом были сделаны правильные выводы, самолёт был оборудован космической связью, и когда мы зарулили на перрон аэродрома Чкаловский, президента ожидал кортеж, который увёз его в Москву, а экипаж - встречающий с завтраком – в большом картонном ящике на каждого члена экипажа по огромному жаренному петуху (назвать которого цыпленком - погрешить против истины), а также лаваш, куча зелени, огурцы, помидоры и зелёный лук. И на каждого члена экипажа по бутылке сухого вина, коньяка и нальчиковской водки. И как вишенка на тортике, конвертик с зелеными бакинскими рублями, по сотенке на каждого члена экипажа (я сдавал их в штурманскую кассу). В Нальчике подношение в виде цыплёнка в зелени и спиртным повторилось, также с благодарностью был принят конверт, содержимым которого президент выражал благодарность за обеспечение собственной безопасности при перелёте. Мы были очень довольны.
Узнав о подробностях перелёта, обеспокоенности президента Республики за свою безопасность, командование лётной службы, устыдившись, прониклось ответственностью, и в следующем полёте места в кабине пилотов заняли уже два полковника, с этого дня задачу выполняли лучшие по профессии, шеф-пилотом президента стал сам Михаил Иванович, который эту работу сделал буквально приоритетной для себя, и что ещё более важно - показал, что готов работать не за деньги, а за совесть. В доказательство этому по окончании полёта подарки в виде трех ящиков спиртного и коробки с жареными цыплятами в пучках зелени были приняты с благодарностью, а вот от конверта с бакинскими рублями Михаил Иванович отказался. Я думаю, что тем самым он хотел показать, что за эту работу ему уже заплатили сполна, и он сделает её хорошо из внутреннего убеждения, как велит ему его воинский долг и совесть. Я пришёл к этому выводу исходя из того, что после полёта баксы ни в Москве, ни в Нальчике, ни в Ахтубинске не делили, и я никогда больше не видел заветного конверта, когда командирское место занимал Михаил Иванович. Я полагал, что для него с его окладом по должности, сто баксов это не деньги, и перед президентом можно было понтануться. Однако как многодетный отец, прозябавший в вечной нужде, я считал, что гордость Михаила Ивановича дорого нам обходится и что брать деньги от представителя президента не грех, это как раз тот случай, когда рука не оскудеет, а у Михаила Ивановича не отсохнет, если он их возьмёт, такого же мнения были и другие члены экипажа. Слава Богу, на перевозку президента иногда летали и другие командиры, из группы нуждающихся, и которые не были столь щепетильны в вопросах чести и не считали порочным брать конверт у представителя президента, а потом делиться с нами свалившимся на них позором, я брал свои две сотни, не краснея.
И за все это неожиданное благополучие мы должны были благодарить Юрия Анатольевича Ковалева, мудрого прапорщика, который смог на пальцах объяснить ещё более мудрому президенту Республики – хочешь иметь высокий уровень безопасности в полетах, хорошо корми экипаж, пои и достойно оплачивай его нелёгкий труд. Юрий Анатольевич мудрый человек, с ним можно было перетереть за жизнь.
-------------
Рассказ из книги "В папином отряде есть лётчик, от него всегда пахнет вином, табаком и одеколоном "Красная маска".
Продолжение: