Седьмое поколение настоящей американской легенды стало последним переднемоторным и первым с 1976 года, кому вернули культовое имя Stingray. В лучших традициях истории Корветт, С7 получился быстрее и технологичнее предшественника, настолько быстрее и технологичнее, что его создатели вплотную подошли к границам избранной ими концепции и начали не просто поглядывать в сторону среднемоторной компоновки, но решение по переводу на неё следующего С8 было принято окончательно.
К С7 можно относится по-разному, для кого-то все настоящее закончилось на 6-й генерации, кто-то готов петь оды 8-й, поскольку именно среднемоторным Corvette и задумывался изначально его отцом, Зорой Аркус-Дантовым. В любом случае, рассказать есть о чем, ведь это же Corvette – самый знаменитый американский спорт-кар, выпускающийся еще с 1953 года.
Разговоры о создании новой машины начались еще в 2007 году, когда С6 еще только набирал обороты, ибо максиму «готовь сани с лета» никто не отменял. В 2009 году был даже представлен концепт Corvette Stingray, предвосхищавший дизайн будущего серийного С7.
Однако презентация модели случилась лишь в 2013-м на Детройтском автосалоне. Задержка случилась из-за серьезных финансовых проблем концерна, которому в определенный момент стало совершенно не до обновления одного из своих флагманов. Экстерьер нарисовал Хосап Ли, работавший под руководством директора по дизайну подразделения Тома Питерса. И вот непосредственно экстерьер, как публика, так и представители прессы восприняли по-разному. Впрочем, здесь нет ничего удивительного, во всем, что касается изменений во внешнем облике знаковых автомобилей, любые инновации никогда не проходят гладко.
Новый Corvette вышел куда более угловатым и рубленным, нежели предшественник, плавные округлые формы, перетекающие одна в другую, уступили место агрессивным сочленениям граней, сходящимися под разными углами, а воздухозаборники и элементы, отвечающие за аэродинамику стали нарочито подчеркнутыми. Пожалуй, лучше всего изменение концепции дизайна отражает эволюция задних фонарей, которые из четырех привычных плоских кругов превратились в сложную объемную конструкцию.
Внешность - внешностью, но алюминиевое шасси C7 - это произведение инженерного искусства. Это одно из самых сложных шасси, которое можно встретить на серийных и не очень автомобилях любой ценовой категории тех лет. Шасси C7 представляет собой сложную алюминиевую конструкцию, состоящую из 10 литых узлов, к которым непосредственно крепятся основные компоненты подвески и трансмиссии, 38 экструзионных деталей, 76 штамповок и 3 гидроформованных направляющих. Детали такого размера методом гидроформовки на тот момент не изготавливал никто. Для соединения компонентов пространственной рамы использовались как традиционные резьбовые соединения и сварка, так и клей. Длина клеевых швов составила почти 35 метров, что также является передовым показателем в индустрии. Кузов традиционно был выполнен из стеклопластика.
Стоит напомнить, как и в случае с любым представителем модели, речь у нас по-прежнему идет не о гиперкаре, который стоит миллионы долларов и продается исключительно по предзаказу среди узкого круга любителей элитарной техники, а о заводском транспортном средстве, выпускающимся массовым тиражом со всеми вытекающими преимуществами, вроде полноценной гарантии и дилерскими центрами по всему цивилизованному, с позволения сказать, миру.
Что касается подвески, то в сравнении с С6 никаких откровений не случилось – две композитные листовые рессоры спереди и сзади, однако сама кинематика подвески была переработана в пользу лучшей управляемости. Также не стали изобретать велосипед и с точки зрения великолепной схемы размещения силовой установки: двигатель, как и раньше, поместили в пределах колесной базы за передней осью, а коробка передач перенесена на заднюю ось по схеме transaxle, формируя таким образом единый узел с редуктором. Это успешно позволяло добиваться идеальной развесовки в прошлом, поэтому, как принято в американском автопроме, перед радикальной сменой концепции нужно было досуха выжать все соки из уже существующей схемы.
Все это применимо и к двигателю: между лонжеронов по-прежнему стоял старый добрый смолл-блок, если мы говорим о базовой архитектуре, которая уходит своими корнями в середину прошлого века. По факту же это был совершенно новый мотор с индексом LT1, который развивал в базовом варианте 455 кобыл. К слову, именно в поколении С7 впервые на Corvette появилась система, отключающая ряд цилиндров для экономии топлива в условиях, когда правая нога водителя далека от пола. В итоге автомобиль был способен разменивать 60 миль/ч за 3.7 секунды при массе в полторы тонны.
Кстати о массе, С7 вышел тяжелее С6 на пару десятков килограммов в стартовой комплектации, при том, что благодаря всем технологиям, примененным в создании шасси, машина вышла гораздо жестче, что неминуемо отразилось на управляемости. На выбор предлагалось две трансмиссии: семиступенчатая механика Tremec TR-6070 и джиэмовский шестиступенчатый автомат 6L80. Традиционно все машины собирались на заводе в Боулинг-Грин, что в штате Кентукки, в 2014 модельном году свет увидели 37 288 автомобилей.
В 2015-м вышла комплектация Z06. В отличие от предшественника, оснащенного самым большим малым блоком за всю историю General Motors, отдачей в 505 атмосферных лошадей, Z06 образца середины десятых получил 6.2-литровый V8 с приводным нагнетателем Eaton и промежуточным охлаждением мощностью 650 сил. И это поголовье превышало табун, которым мог похвастаться С6 в самой топовой комплектации ZR1.
Помимо форсированного мотора машина обзавелась карбоновой панелью крыши, карбоновым капотом и обросла дополнительными воздухозаборниками. Естественно, в комплекте шли и усиленные тормоза Brembo – шестипоршневые спереди четырехпоршневые сзади. Благодаря всем модификациям до 60 миль/ч Z06 разгонялся за 3 секунды, а максимальная скорость вплотную подобралась к заветной отметке 300 км/ч. До кучи машина оснащалась электронноуправляемыми амортизаторами Magnetic Ride Control, и системой трэкшн-контроля, совмещенной с дифференциалом повышенного трения, который полностью блокируется за десятые доли секунды. Обошлась бы вся эта радость в Штатах в 79 тысяч долларов, что в три раза дешевле Ferrari 488GTB, которая обладала схожей динамикой.
В 2017 году на автосалоне в Дубае был презентовано самое радикальное исполнение, стоящее на вершине линейки - ZR1, которое начало поступать в дилерские салоны в 2019-м. Версия Z06 уже обладала внушительной энерговооруженностью, но по мнению маркетологов и инженеров этого все равно было недостаточно для последнего Corvette с двигателем, расположенным перед водителем. И каким двигателем! Разработанный специально для этой модели LT5 обзавелся 2.6-литровым приводным нагнетателем Eaton, модернизированной топливной системой, сочетающей и распределенный впрыск, и непосредственный, а общее количество радиаторов выросло до 13. Отдача 6.2-литровой нижневальной восьмерки увеличилась до 755 сил, а крутящий момент составил без малого 1000 Нм. Несмотря на широкое применение карбона, ZR1 получился немногим тяжелее Z06 за счет дополнительных радиаторов, бОльшего нагнетателя и более массивных аэродинамических элементов, которые при максимальной скорости в 345 км/ч генерируют в сумме 430 кг прижимной силы.
Несмотря на все дополнительные навороты разгон до 60 миль/ч остался на уровне Z06, а вот четверть мили заводской автомобиль преодолевал за 10.8 секунды со скоростью на выходе 135 миль/ч. Как нередко бывает в таких случаях, все уперлось в пресловутую реализацию исполинской дури, скрывающейся под капотом. Инженеры заранее предсказывали подобный исход, и это в том числе повлияло на переход к среднемоторной компоновке в следующем поколении.
В 2019-м базовая цена на самый мощный Corvette в истории стартовала с $122,095, и, честно говоря, на ум как-то особо не приходит схожих предложений от конкурентов. Причем, по обе стороны обоих океанов.
Всего было выпущено 189,507 экземпляров, а 2019-й стал последним годом производства. На С7 завершилась переднемоторная история в жизни модели, а вместе с ней ушла и эпоха нижневальных V8 с приводным нагнетателем в заряженных Corvette, уступив место совершенно новым идеологически двигателям с 32-мя клапанами, плоским коленвалом и принципиально иной архитектурой. В базовой версии был доступен 6,2-литровый LT2, но проект Gemini, в рамках которого были разработаны моторы LT6 и LT7 для нового Z06 и ZR1 соответственно, открыл новую главу в летописи V-образных восьмерок от General Motors.
C7, безусловно, занимает важнейшее место в хронологии развития модели, т.к. он воистину стал Корветтом своего времени, в который концерн вложил все имеющиеся наработки, какие они только могли на тот момент реализовать в рамках дорожного транспортного средства. Можно подискутировать по поводу дизайна или же эргономики, но мир в очередной раз увидел истинно американский спорт-кар, напичканный передовыми технологиями, получившийся по всем параметрам лучше, быстрее и мощнее предшественника. А главное, остался при всем при этом в привычном для всех фанатов марки ценовом диапазоне. Если вы хотели от C7 чего-то другого, то боюсь это исключительно ваши проблемы.