Рынок автоперевозок в 2025 году выглядит иначе, чем ещё пару лет назад. Вместо бурного роста наблюдается падение ставок, простаивающие машины и растущие долги по лизингу. Что произошло с этой отраслью и почему перевозчики вынуждены работать в убыток? Разбираемся, как сработала "ловушка роста" и чем всё может закончиться.
Когда всё шло вверх
В последние пару лет логистика в России переживала настоящий бум. Особенно ярко это чувствовалось осенью 2023 года: маркетплейсы развивались, спрос рос, тарифы на перевозки били рекорды. Многим перевозчикам казалось, что настало "золотое время", и они начали активно обновлять парк.
Кто-то брал новые тягачи, кто-то - китайские фуры, оформляя лизинг на условиях, которые сегодня выглядят пугающе. Расчёт был прост: работать будет кому, заказы будут всегда, техника окупится, но в 2024 году всё пошло иначе.
Падение цен
Уже в самом начале 2025 года рынок подавал тревожные сигналы. Спрос на внутрироссийские перевозки существенно снизился, по некоторым оценкам он упал почти на 14% за последние несколько месяцев. А ставки по стране также просели на 12% за год, и это без учёта инфляции.
Ставки упали, а расходы остались, и для многих перевозчиков это означало работу в минус. Чтобы техника не стояла, компании соглашаются на любые заказы, лишь бы были рейсы. Аренда, обслуживание, зарплаты — всё нужно платить.
Дисбаланс: грузов меньше, машин больше
Заместитель директора ПЭК Вадим Филатов называет ситуацию беспрецедентной: "В стране сложился исторический дисбаланс между количеством доступного транспорта и объёмом грузов. Индекс ATrucks, отслеживающий соотношение спроса и предложения, в начале февраля опускался ниже уровней пандемии 2020 года".
Главная причина - в переизбытке машин. Многие компании закупили технику на волне роста и теперь не знают, как закрыть лизинговые платежи. В результате даже надёжные игроки вынуждены сдавать фуры в аренду, чтобы покрыть расходы. В некоторых компаниях простои доходят до 30%.
Иллюзия роста
На первый взгляд, логистика должна была только расти, ведь заказы идут, а доставка работает.
Но в реальности объёмы грузов не увеличились, они лишь стали более "дробными" за счёт онлайн-торговли и желания клиентов получать всё "здесь и сейчас".
Артем Васканян (NC Logistic) говорит об этом прямо: "Рост был не в тоннаже, а в количестве операций". И добавляет: "Это напоминало финансовый пузырь. Все думали, что рынок расцветает, а на деле просто выросла нагрузка, а не доходность".
Международные перевозки - шанс на спасение?
На фоне кризиса внутри страны многие логисты пошли в международные направления. По данным ATI.SU, спрос на перевозки из России вырос на 72%, а в страну - на 35%. Но и здесь ставка сыграла не у всех.
Из-за большого количества новых "игроков" тарифы на доставку из Китая просели почти на 10%, а на некоторых европейских направлениях ставки опустились ниже себестоимости. Так что работать там можно, но прибыли ждать не стоит.
Что будет дальше?
Компании, которые успели оптимизироваться, сейчас чувствуют себя увереннее. У кого техника выкуплена, у тех меньше расходы. Кто выстраивает прямые отношения с клиентами и может сам обслуживать парк, выигрывает.
Остальные стараются выжить: кто-то продаёт технику, кто-то отказывается от рейсов, где маржа зачастую нулевая. Кому-то помогает аренда парка сторонним операторам.
Прогнозы разнятся: кто-то надеется на небольшой рост ставок в конце весны, особенно в китайских направлениях. Кто-то считает, что рынок не оживёт, пока не сократится количество техники и не разгрузятся склады.
Александр Соболев ("Транссертико") отмечает: показатели 24-го года были рекордными. Запасы огромные, а пока они не освободятся, актуальность на перевозок будет недостаточной.
Главный вывод
Рынок автоперевозок переживает не кризис, а переформатирование. Эйфория сменилась реальностью, и те, кто делал ставку на быстрые деньги, остались с долгами, а те, кто выстраивал системную работу - имеют шанс выстоять.