Сегодня под флаг РФ строится 37 буксиров различного класса, в основном для госучреждений, поскольку стоимость нового судна велика и составляет от 600 млн рублей за буксир 1.2 Мвт и 2,5–5 млрд рублей за буксиры 3–6 Мвт. При действующей ставке рефинансирования коммерческому заказчику выгоднее покупать подержанные суда. Для того чтобы развивать строительство буксиров на российских верфях, необходима дополнительная поддержка государства, в том числе льготы для судов на альтернативном топливе и, возможно, временный мораторий на локализацию.
Такое мнение выразил председатель совета директоров АО «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов на конференции «Судостроение в Арктике», передает из Архангельска корреспондент ИАА «ПортНьюс».
«Буксирный флот в России — достаточно молодой и развивающийся сегмент. По нашим подсчетам, средний возраст буксиров под флагом РФ — 28,5 лет. За последние два года количество буксиров в России выросло на 30 единиц — до 509 судов. По нашему прогнозу, до 2035 года государству, судовладельцам и операторам терминалов потребуется еще не менее 100–110 буксиров. К сожалению, динамика свидетельствует о том, что большая часть этих судов будет не построена в России, а приобретена на вторичном рынке. С 2017 года за весь период существования судового утилизационного гранта было поддержано семь проектов строительства буксиров. В прошлом году, по статистике РС, в России был построен всего один буксир, на верфях дружественных стран — шесть. На класс РКО построено два судна. В настоящее время на класс морского регистра строится еще 28 буксиров и порядка девяти буксиров — на класс РКО. Если экстраполировать эту ситуацию на перспективу ближайших десяти лет, то надо признать, что основная часть флота, которая будет закуплена, будет представлена подержанными судами с серьезным сроком износа», — сказал Шабликов.
Наиболее проблематично, по оценке эксперта, строительство арктических буксиров. По его словам, на российском рынке буксиры класса Arc6 составляют 2%, Arc5 — 4%, Arc4 — 34%, без ледового класса — 33%. Из-за высокой стоимости строительства судов ледового класса основной заказчик таких буксиров — государство. «Группировка новых буксиров в ведении государства неуклонно растет. Потому что стоимость строительства достаточно высока. Цена буксира мощностью до 2 МВт — порядка 600 млн рублей, а если 2 МВт и выше — 2,5 млрд рублей и более. Например, цена буксира класса Arc6 — 5 млрд руб. Такие суммы с нашей ставкой рефинансирования коммерческому сегменту не потянуть», — пояснил Шабликов.
При этом он заметил, что постройка аналогичного судна в Китае при соблюдении всех технических требований обойдется в такую же сумму, а варианты дешевой и быстрой постройки не гарантируют нужного качества. «Буксиры класса Arc4, построенные в КНР, не всегда выдерживают характеристики по ледопроходимости. Заказывать буксир на китайской верфи с китайским оборудованием, не вмешиваясь в процесс строительства, — это похоже на стартап с неизвестным результатом», — добавил он.
По мнению Шабликова, для Арктики было бы целесообразно проектировать и строить портовые буксиры на альтернативном топливе. Оптимальный вариант — на СПГ, однако без якорного инвестора и господдержки в виде льгот в том числе на портовые сборы, как это действует в Европе, такую программу вряд ли удастся реализовать.
Решение проблемы буксирного судостроения в России, по мнению главы АО «Нордик Инжиниринг», заключается, с одной стороны, в усилении роли государства, особенно в части поддержки программ развития судов на альтернативных видах топлива, а с другой — в либерализации отрасли. Во-первых, по его мнению, необходимо изменить действующую систему контрактации, при которой контракты на проектирование заключаются без необходимых технических требований, на виртуальное, а не на реальное оборудование, из-за чего проектанты и изготовители несут издержки, а процесс проектирования затягивается на год и более. А во-вторых, необходим мораторий на требования локализации при строительстве новых судов.
«По нашим оценкам, эффект постановления правительства 719 — это увеличение сроков строительства судна как минимум на год. Основные причины — безальтернативность по некоторым видам оборудования, отсутствие на момент контрактации необходимых разрешительных документов, выданных Минпромторгом, при этом ценовые параметры могут достигать 30%. Поддерживать отечественного производителя надо, однако вопрос в целеполагании: что нам нужно — увеличить количество флота или количество продукции? На мой взгляд, увеличивать долю продукции российского производства целесообразно при судоремонте и модернизации судов, но не при строительстве новых, если мы хотим снизить издержки и конкурировать с коллегами из КНР», — резюмировал Николай Шабликов.