Отрасль авиаперевозок пользуются стабильной популярностью для доставки широкого спектра грузов со всего мира. О том, как обстоят дела на самых популярных направлениях, рассказывают наши эксперты. Они ежедневно занимаются вопросами организации авиаперевозок по всем ключевым направлениям.
Китай
Самое позитивное направление. Хотя там тоже есть свои сложности, в целом за прошедший год объемы выросли, и есть основания полагать, что тенденция к развитию сохранится.
Вариантов и опций хватает, и мы наблюдаем ситуацию, в которой потребность в авиаперевозках стабильно увеличивается. У российских импортеров растет необходимость во ввозе брендовых товаров и оборудования (розничная электроника, потребительская техника, телекоммуникационное оборудование и другие). Мы имеем дело с доставкой продукции крупных мировых брендов, которые когда-то возили напрямую, однако сейчас прибегают к параллельному импорту. Главная проблема рынка авиаперевозок, с которой мы сталкиваемся при поставках из Китая, - это отсутствие необходимых документов, потому что в качестве отправителей по таким грузам выступают перекупщики, а не сам правообладатель бренда. Соответственно, наша задача – найти возможность вывоза таких товаров. На данный момент они все еще есть, и мы верим, что они никуда не денутся, но, безусловно, это проблемные поставки.
Чаще всего на задачу с брендами накладывается проблема батарей, потому что большая часть этого оборудования их содержит. Это могут быть как крупные мощные батареи, так и маленькие батареи-таблетки, но сути это не меняет. Китай – самый требовательный и жесткий в вопросах безопасности и, соответственно, в вопросах авиаперевозок с соблюдением всех требований по опасным грузам. Здесь мы обязательно готовим довольно большой комплект документов на батареи. Если говорить о Гонконге, то там еще есть третье ограничение, связанное жесткими правилами по экспортному контролю целого ряда товаров, особо интересных нашим импортерам – серверы, транзисторы, маршрутизаторы и другое телекоммуникационное оборудование, электроника для бизнеса.
Если говорить о других видах продукции, которые не попадают под какие-то ограничения, то китайские экспортеры по большей части готовы работать с российским бизнесом. Бывают проблемы с оплатами, в некоторых случаях экспортеры просят доставку через бондовый склад, чтобы не указывать РФ как страну назначения поставки, но по большому счету работать они готовы. И во всех описанных случаях мы готовы организовать авиадоставку товаров из Китая в самые сжатые сроки.
Что касается экспорта, то сейчас мы заключаем два договора с генеральными представителями двух китайских авиакомпаний, чтобы тем самым усилить свои услуги по экспорту из России в Китай на рынке грузовых авиаперевозок. Сейчас у нас есть прямой договор с Аэрофлотом, и это классное подспорье, но китайские авиакомпании готовы предоставить нам очень интересные тарифы, а кроме того, предлагают больший, чем в Аэрофлоте, набор городов прибытия. Аэрофлот сейчас летает в три города: Гуанчжоу, Шанхай и Пекин, но китайские авиакомпании предлагают сетку практически по всему Китаю. Это очень удобно клиентам, которым часто требуется не очень крупный город.
Показатели спроса на экспорт в Китай по сравнению с временем до событий 2022 года, безусловно, упали сильно. Это видно как глобально по количеству запросов, так и на примере точечных клиентов. Ряд экспортных клиентов, которые годами успешно работали с нами и были довольны нашим сервисом, продолжают работать. Но объем отправок критично уменьшился.
Сейчас спрос на экспорт в основном концентрируется вокруг СНГ и Китая. Если говорить про СНГ, то это либо Казахстан, либо Армения, реже - Кыргызстан. Что касается остальных стран СНГ, которые не входят в ЕАЭС, туда отправки крайне редки. Вероятно, они осторожно относятся к вторичным санкциям, стараются минимально использовать эти каналы. Что касается дружественных стран за пределами СНГ, то это преимущественно в Китай идут экспортные отправки и возвраты.
Увеличились запросы на экспорт продуктов питания в Дубай. И поскольку санкций в ОАЭ нет ни на импорт, ни на экспорт, такие отправки происходят вполне легко.
Индия
В 2024 году импорт сократился, ситуация стала тяжелее. Примечательно, что это тот редкий случай, когда снижение импорта произошло не из-за международных санкций против России, а из-за ситуации вокруг Израиля и общей напряженности на Ближнем Востоке. Это влияет на емкость и возможности вылета из Индии, т.к. существенная часть опций из Индии идут через Ближний Восток. В результате осложнений мы долго получаем бронь, даже сейчас, когда появился прямой рейс Аэрофлота.
В настоящий момент (апрель 2025 года) емкостей мало, и сроки получаются довольно большие. Хорошо, если груз в Мумбаи или где-то рядом, и у отправителя есть регистрация, тогда мы можем спланировать забор грузовым рейсом а/к Волга-Днепр.
Вероятно, в ближайшем будущем ситуация на этом направлении останется стабильно тяжелой.
Турция
Здесь всё более-менее нормально, единственный минус в том, что сейчас «не сезон» (туристический) и поэтому мало рейсов. Если бы сейчас Аэрофлот направлял широкие борта на рейсы в Турцию, всё было бы совсем отлично. Но поскольку сезон еще не наступил, могут быть задержки. Ближе к сезону, как только Аэрофлот начнет ставить на эти рейсы широкие самолеты, задержек станет меньше, если ничего больше не случится. Мы ожидаем этих перемен уже к концу апреля.
Евросоюз
Анализ рынка показывает, что ситуация остается тяжелой из-за санкций. В целом можно сказать, что проблемы скорее связаны не с логистикой, сколько с отношениями между участниками ВЭД. Не каждый отправитель в европейских странах сейчас готов продать свой товар на Россию. Из-за этого приходится так или иначе выдумывать велосипеды, придумывать транзит, реселлинги и прочее.
Что касается конкретно авиа, у нас все еще есть опции отправки на Россию условно напрямую, т.е. рейс будет не прямой, но будет сквозная накладная. Для учВЭДов важно помнить, что экспорт в Россию из ЕС будет сопровождаться и рисками, и проблемами, и задержками. Все участники сделки должны отдавать себе в этом отчет.
Опций для отправки довольно мало. В основном это маршруты через Сербию, Турцию, Дубай, Абу-Даби и Узбекистан. Для отправок, требующих перевозки грузовым самолётом доступна одна опция - Туркменские Авиалинии. Частота рейсов не покрывает всех потребностей, т.е. количество рейсов не дает возможности назвать эту опцию очень удобной, но возможность отправить груз через Ашхабад все же имеется.
Важный нюанс:
Когда мы планируем любую отгрузку (речь априори про несанкционный товар) отправлять напрямую из Европы на Россию, нас это не освобождает от рисков. Даже если отправитель говорит нам, что готов выпустить экспортную декларацию самостоятельно, то есть выполнить все экспортные формальности, все равно таможня в аэропорту может нас остановить, может досматривать, всячески задерживать. И помимо временных задержек, это выливается в платное хранение, которое в Евросоюзе достаточно дорогое. Вторая проблема — это необходимость проходить довольно проблематичный комплаенс. За эти годы он стал по-настоящему громоздким. В 2022 году всё начиналось с предоставления некоторой информации в свободной форме авиакомпании для подтверждения бронирования. Сейчас процедура подразумевает предоставление формализованных писем, которые составляет сама авиакомпания, заверенных обеими сторонами сделки. В основном они сводятся к тому, что обе стороны - отправитель и получатель подтверждают, что не нарушают санкции Евросоюза и США, но по факту документ содержит очень много текста, поэтому авиакомпания запрашивают для его заполнения самую разную, даже причудливую информацию, начиная от характера груза, заканчивая разнообразными сведениями, реквизитами по отправителю и получателю вплоть до сайта компании.
Сейчас эти письма идут за подписью уже обеих сторон, хотя начинали с того, что их подписывает только отправитель. И даже те авиакомпании, которые изначально к комплаенсу не прибегали и были наиболее лояльно настроены сейчас уже требуют и довольно жестко. Например, Air Serbia, Узбекские Авиалинии ввели комплаенс в том или ином виде.
Как ни обидно, но мы постоянно сталкиваемся с тем, что все решает человеческий фактор. Документы проверяют люди, и если на той стороне в момент подачи комплаенса сидит человек, который ставит перед собой задачу отказать в приемке груза, то повод найдется: он будет проверять сайт, находить ссылки на компанию Росатом или похожие красные флаги, - в общем, делать всё, чтобы найти повод не принять отправление к перевозке. Но по большому счёту, это не только проблема Евросоюза, просто именно в Евросоюзе и США проверки будут наиболее жесткие и отношение наиболее предвзятым.
Косвенно с решением таких «местных» проблем нам помогают справиться партнеры во многих странах мира. Конечно, мы не можем повлиять на решения авиакомпании, но мы можем быстро отреагировать и найти альтернативное решение.
Из-за масштабности санкций даже с отдельными категориями медицинских товаров, например, сложной медицинской техникой, могут возникать сложности. Были случаи, что медицинское оборудование отказывались считать таковым якобы потому, что оно может быть использовано в промышленности, а значит, попадает под санкции. Однако каждый такой случай нужно рассматривать отдельно и постоянно искать разные возможности.
США
Парадоксально, но с Соединенными Штатами ситуация лучше, чем с Европой. Конечно, речь идет только о несанкционных товарах. В Америке меньше опций по вывозу, но пройти на них комплаенс проще, чем в Европе. То есть, например, комплаенс Турецких Авиалиний в Америке в целом довольно простой.
Латинская Америка
Есть прямые рейсы в Бразилию, и возможность забронировать напрямую есть. Санкций у стран Латинской Америки против России нет. Но есть нюанс. В подавляющем большинстве стран Латинской Америки нет возможности прямого бронирования, потому что спрос настолько низок, что авиакомпании не предоставляют такой сервис. При этом и с нашей стороны мы не видим какого-то ощутимого спроса, чтобы это было такой уж большой проблемой. Пожалуй, на этом направлении чаще бывает экспорт, чем импорт. Венесуэла, Перу, Боливия – в эти страны есть экспорт, и тоже нет возможности забронировать емкости напрямую. В таких случаях мы можем использовать транзитные варианты: отправляем в Дубай, делаем транзит, отправляем дальше. В обратном направлении схема та же: из Перу мы вылетаем в Дубай, делаем транзит - прилетаем в Россию. В данном случае санкционных проблем у нас, скорее всего, не будет. Конечно, это очень недешевый сервис.
Хочется верить, что все-таки отношения стран будут развиваться, и взаимная торговля снова будет расти. Мир не может остановиться, и взаимное сотрудничество для экономики всегда лучше обособленности. А уж мы всей индустрией приложим руку к тому, чтобы количество опций и сервисов росло, и грузы доставлялись быстро и качественно.
Мы пристально наблюдаем за ситуацией, делаем регулярный анализ современного состояния рынка, чтобы оперативно перестраиваться и адаптировать сервис, если в этом есть необходимость.