Если я вижу вертолет Ми-1 в воздухе через 18 лет, машина мне нравится, по-прежнему кажется хорошей и разумной, и мне до сих пор приятно, что эти машины служат людям, их любят. Миль М. Л.
Творческие умы изобретателей несколько столетий бились над идеей создания машины, летающей с помощью винта. В конце 19 века идеи творцов начали приближаться к классической схеме вертолета.
В то время аэродинамических расчетов несущего винта не существовало.
В 1910 году Борис Николаевич Юрьев с Григорием Харлампиевичем Сабининым разработали новую импульсную теорию винта, получившей название – «теория Сабинина-Юрьева». В следующем году году Б. Н. Юрьев изобрел автомат перекоса. Благодаря автомату перекоса лётчик получил возможность в полёте изменять плоскость вращения несущего винта, а значит, и направление его тяги.
Б. Н. Юрьев был у истоков Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ). В 1925 году при Экспериментально - аэродинамическом отделе ЦАГИ создана специальная Геликоптерная группа. Теоретические и экспериментальные исследования группы свелись в 1930 году в вертолет «ЦАГИ-1ЭА».
В 30-х годах интерес к вертолетам утих.
Профильные ведомства нашей страны не проявляли интереса к вертолетам до тех пор, пока военная разведка не доложила Иосифу Виссарионовичу об успехах в области авиастроения в США. Шёл 1947 год. Руководство страны объявило конкурс на 3 – местный вертолет связи.
В конкурсе участвовали конструкторы: Братухин Иван Павлович, Миль Михаил Леонтьевич, Яковлев Александр Сергеевич.
И. П. Братухин возглавлял ОКБ-3, созданный, когда то в далеком 1939 году Б. Н. Юрьевым. К началу конкурса у И. П. Братухина был двухместный вертолет Б-11.
У М. Л. Миля - натурная геликоптерная установка, изготовленная в ходе экспериментальных исследований в 5 лаборатории ЦАГИ. Миль за основу НГУ (натурной геликопторной установки) взял классическую схему вертолета Юрьева. К концу 1947 Михаилу Милю удалось организовать собственный ОКБ.
Яковлев А. С. лишь только после войны начал заниматься вертолетами. Выбрал для своего вертолета Як-100 тоже классическую схему.
Основное сражение произошло между опытными моделями Як-100 и Ми-1.
ВВС отдали предпочтение вертолету ОКБ Миля.
« На МИ-1 был установлен двигатель АИ-28ГРФ конструкции А. Г. Ивченко.
К началу серийного производства вертолетов конструкторское бюро
А. Г. Ивченко существенно модернизировало двигатель.
Автомат перекоса вертолета Ми-1 был спроектирован А. Э. Малаховским.
В дальнейшем при переходе на цельнометаллические лопасти и с введением в систему управления гидравлических бустеров конструкция автомата перекоса была изменена на конструкцию, аналогичную таковой на вертолете Ми-4.
Учитывая уровень технологии того времени, на вертолете Ми-1 были применены лопасти, сконструированные М. Л. Милем еще раньше для автожира А-15, без существенных изменений их конструкции. Это были лопасти «смешанной конструкции» со стальным лонжероном, состыкованным по длине из трех труб, и деревянным каркасом с полотняной обшивкой в комле лопасти. Только в 1957 году в связи с успехами металлургии лонжерон этих лопастей удалось сделать из одной трубы с переменной толщиной стенок и формой сечения по длине.
Трехлопастный рулевой винт вертолета Ми-1 с подвеской лопастей с помощью горизонтальных шарниров был разработан в конструкторском бюро А. С. Бас-Дубова.» (Надежда Миль, Елена Миль «Неизвестный Миль»)
Совет Министров СССР 21 февраля 1950 года постановил начать серийное производство вертолетов Ми-1 в варианте «связной».