На фоне намечающихся политических изменений в России заговорили о возможном возвращении в страну ранее ушедших мировых брендов, в том числе автомобильных. Хотя прямых подтверждений этому пока нет, тема обсуждается не только в бизнес среде, но и в правительственных кругах.
Очевидно, что никакого движения в этом направлении ждать не стоит, пока против РФ действуют западные санкции. Но что будет в случае их ослабления или даже отмены? Как быстро привычные россиянам иностранные марки могут появиться на местном рынке, и в каком качестве готовы возобновить работу в стране их производители? На эти вопросы попытались ответить эксперты в рамках организованного «Ридусом» круглого стола на тему «Перспективы возвращения ушедших иностранных брендов на российский рынок».
Потребуется время
Участники мероприятия дружно сошлись в том, что в этом году покинувшие Россию бренды вряд ли вернуться, даже при самых благоприятных условиях. Особенно это касается производства.
Просто так возобновить работу на своих прежних заводах ушедшим компаниям, скорее всего, не позволят, хотя это было бы целесообразно, считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Он пояснил, что эти заводы сейчас «то ли перезапущены, то ли как бы запущены, то ли почти запущены». Их состояние «скрывается за пеленой секретности»: никто толком не знает, сколько автомобилей там выпускается, каких моделей, с какими номерами, продаются они или нет, как привозят комплектующие.
«И те заводы, которые могут выпускать сотни тысяч автомобилей, производят от 10 до 40 тысяч единиц. Я думаю, это не то, что нужно государству. Потому что это рабочие места, это обеспечение той самой независимости в значительной степени, хотя бы транспортной, это налоговая база и так далее. Нам выгодно загрузить эти производства, потому что только при больших объемах выпуска есть смысл говорить о компонентной базе и ее развитии, о чем сейчас говорят все», - рассуждает эксперт.
По его словам, корейские компании свои заводы могут подхватить очень быстро и в пределах года начать выпускать на них машины нового поколения. Другим будет сложнее. Но в любом случае, очевидно, что государство выдвинет какие-то дополнительные требования. Например, совместное владение предприятиями, с условием, что в руках правительства останется контрольный пакет, передача технологий, или хранение технической и другой документации на российских серверах.
И в целом принять решение снова вкладывать деньги в локализацию на российском рынке иностранным компаниям будет непросто. Но даже если они захотят, потребуется время на то, чтобы обновить оборудование, набрать сотрудников, наладить поставки деталей и готовой продукции. Обычно на это уходит два-три года, напоминает руководитель направления «Спецтехника» в Авито Тимур Осипов.
«Если, например, говорить про KIA, то, когда они вернутся, в ближайшие пару лет это будут прямые продажи без производства», - добавил он.
На низком старте
Наладить продажи, конечно, будет гораздо проще, чем производство. Однако ни одна компания не придет в Россию открыто торговать до тех пор, пока не будет уверена, что ей не грозят какие-либо вторичные санкции, предупреждает Максим Кадаков. А с учетом нынешних расхождений в политике ЕС и США ожидание может затянуться на долгий срок.
Но если предположить, что сигнал «уже можно» прозвучит завтра утром, первыми в Россию, по мнению экспертов, «прилетят» те же корейцы - в перспективе от нескольких месяцев до полугода, следом - японцы, за ними, со значительной задержкой, европейцы.
«Корейские бренды сохранили хорошие отношения с дилерской сеткой, управленческую команду, помогали с запуском Solaris. Японская „Тойота“ тоже поддерживает отношения с дилерами, проводит дилерские конференции. Когда будет политическая возможность, корейцы и японцы вернутся», - говорит экс-президент ассоциации Российские автомобильные дилеры (РОАД) Олег Мосеев.
Для Hyundai Motor Corporation российский рынок был одним из крупнейших, на него приходилось 9% мировых продаж компании, напомнил эксперт. Кроме того, на всех рынках растет доля китайских брендов, которые потихоньку выталкивают японские, корейские, европейские марки.
«Даже далеко ходить не надо. Можно на Казахстан посмотреть, где 40% рынка уже занимают китайцы. А там никаких санкций нет, все бренды присутствуют. Поэтому, конечно, битва за такие рынки, как Россия, она будет», - предсказывает Мосеев.
Самому российскому рынку, по его словам, здоровая конкуренция тоже пойдет на пользу. За три года у дилеров и потребителей накопилось достаточно много претензий к китайским компаниям по поводу качества машин и стиля работы с партнерами. И теперь китайцы справедливо боятся, поскольку прекрасно понимают, что часть из них просто моментально потеряет дилеров, если вернутся такие компании, как Hyundai, Kia, Toyota, Mitsubishi, Mazda.
«И это хорошо, что они уже начинают как минимум задумываться», - отметил эксперт.
Забудьте про старые цены
По словам Олега Мосеева, надежда на возвращение западных брендов породила новую категорию клиентов - «ждуны», как уже окрестили их СМИ. Ждуны решили, что эти бренды вернутся не только быстро, но еще и с ценами 2022 года, и откладывают покупку автомобиля, подрывая дилерам и без того вялые продажи. «Хочу расстроить: с ценами 2022 года никто уже не вернется никогда», - заявил эксперт.
Другие участники круглого стола с ним согласились. И назвали несколько факторов, которые не дадут ценам упасть. Во-первых, глобальная инфляция: машины дорожают во всем мире. Во-вторых, внутренняя политика, а именно, утилизационный сбор. Плюс курс рубля, который сильно отличается от того, что было в начале 2022 года.
Олег Мосеев подсчитал, сколько бы сейчас теоретически стоили отдельные популярные машины, если бы их вновь начали продавать в России. Kia Sportage в комплектации комфорт полноприводный - примерно 4,5 миллиона рублей. Hyundai Tucson в минимальной комплектации - около 4,5 миллиона. Skoda Octavia с двигателем 1.4 литра - 4 миллиона.
Эксперт пояснил, что брал цены заводов Казахстана, где сейчас выпускаются эти модели, и пересчитывал с учетом курса, утилизационного сбора и затрат на логистику.
«Люди ждут, потому что думают, что раз курс доллара снизился, то цена тоже снизится, что бренды вернутся и привезут старые цены. Но старых цен не будет», - соглашается с коллегой руководитель управления продаж и маркетинга «Мотор-Плейс» Максим Железняк.
Во всем мире выросла себестоимость автомобилей, уточняет он, потому что изменились экономические обстоятельства: подорожало все - ресурсы для производства автомобилей, энергия, транспортировка. Стоимость денег тоже выросла. Плюс торговые войны и пошлины.
По словам эксперта, любой может теоретически рассчитать приблизительную цену машины, которая будет импортироваться из западных стран (если производители вернутся на российский рынок без локализации, а она пока под большим вопросом).
«Допустим, можно зайти на сайт Volkswagen, а в Германии и посмотреть сколько там стоит Tiguan в евро. Нужно отнять от этой цены 20-25%, получившую сумму умножить на курс, а потом еще умножить в два раза - это акциз, утильсбор, НДС, транспортировка, маржа дилера, маржа дистрибьютора и так далее», - рассказал Железняк.
По такой схеме начальная цена одного из самых популярных кроссоверов получится в районе 6 миллионов рублей. Toyota приблизительно так же будет стоить. Единственное, на что можно надеяться, что на фоне возвращения западных бренды их китайские конкуренты свои цены понизят.
«До 2022 года для многих компаний важна была не столько прибыль сколько доля рынка. Теперь такого не будет», - добавил президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.
В условиях снижения спроса и затоваривания дилерских складов объем предложения может частично сократиться, но цены, наверняка, удержатся, прогнозирует директор по стратегии ИК «Финнам» Ярослав Кабаков.
«Надежда на рост конкуренции при возврате товарищей из Японии или Европы тоже во многом преждевременные. Китайцы приходили на российский рынок, когда здесь еще присутствовали европейцы, японцы, корейцы. Но как-то они договаривались. И что-то мне подсказывает, что все очень аккуратно, если будут возвращаться, впишутся в эту историю, чтобы не повлиять на текущие цены», - заключил он.
Глобальная проблема
В России складывается катастрофический дефицит новых автомобилей, который может привести к тому, что российских автопарк сократится вдвое через пять - максимум десять лет, заявил координатор движения «Общество синих ведерок» Пётр Шкуматов.
«Мне кажется, нам нужно говорить не о том, придут ли корейцы или японцы, или не придут. Нам нужно говорить о том, что у нас сейчас, к сожалению, складывается достаточно серьезная кризисная ситуация с автомобилями, и нужно, чтобы хоть какие-то новые машины приходили на рынок, чтобы шло обновление парка», - сказал он.
Эксперт пояснил, что в ближайшие пять лет начнут выбывать из эксплуатации транспортные средства, которые были куплены в период резкого роста продаж в 2006-07 годах, накануне кризиса 2008 года. Тогда продавалось почти два с половиной миллиона новых машин в год. А на 2025 год эксперты прогнозировали продажи новых автомобилей в районе 1,2 миллиона, то есть, в два раза меньше.
«Больше двадцати лет машина в России, как правило, не ходит из-за реагентов, особенностей климата и других неблагоприятных условий», - уточнил аналитик.
Сокращение личного автопарка россиян «обвальными темпами» негативно отразится на бизнесе, так или иначе связанном с обслуживанием автомобилей, добавил он.
«Автомобилисты - это люди, которые тратят деньги. Это бензин, ремонт, обслуживание - целая инфраструктура, которая создавалась десятилетиями. Она не сможет существовать в таком режиме, в таком объеме, вот так масштабно», - предупредил Шкуматов.
Даже не обязательно, чтобы новые машины были прямо с конвейера, уточнил он. Главное, чтобы на российский рынок поступали машины относительно свежие.
«То есть, это может быть, например, машины двух-трехлетки. Главное, чтобы они обновляли парк», - подытожил эксперт.
Нюансы комтранса
На рынке коммерческой техники ситуация с возвращением западных брендов будет схожей, но есть нюансы, отметил Тимур Осипов. В отличие от производства легковых автомобилей в этом сегменте достаточно много отечественных компаний, и государство будет защищать свой внутренний рынок. Но в капиталоемких и недоступных российским компаниям сферах иностранцы вернутся, как только смогут. Это, например, техника John Deere для сельского хозяйства и лесозаготовок.
«Американские производители до сих пор поддерживают техническое обслуживание, привозят запчасти разными путями, их можно купить у бывших официальных представительств, которые, опять же, имеют склады до сих пор», - уточнил эксперт.
По его словам, для таких компаний Россия - очень интересный рынок, потому что активно развивается экономика, много инфраструктурных проектов. Правда, есть ограничение в виде высокой процентной ставки. Коммерческие парки, как правило, формируются, пополняются и обновляются в кредит, и при такой стоимости денег это выходит очень дорого.