Восемь лет — такой срок был отведён проектировщиками на строительство уфимской подземки
«Вся правда об уфимском метрополитене» — так называлась корреспонденция журналиста Рината Файзрахманова, опубликованная в нашей газете 6 и 13 марта этого года.
Помог редакции в ее подготовке директор ООО «ЗапУралТИСИЗ» Владимир Радаев. А спустя несколько дней Радаев сообщил, что обнаружил в домашнем архиве поистине сенсационную находку — статью директора института «Нижегородметропроект» Владимира Лебедева, с которым они тогда часто контактировали как партнеры по проекту.
Статью «Первая очередь метрополитена в Уфе» он написал в 1994 году по заказу специализированного журнала «Метро». В ней нет вымыслов-домыслов, только конкретные расчеты, цифры и вывод специалистов о том, что подземку в Уфе строить можно и нужно.
Чтобы сделать текст более понятным, мы решили изложить его в виде интервью, где вопросы автору задает самый обычный уфимец.
— Какое отношение имеет институт в Нижнем Новгороде к уфимскому метро?
Лебедев: — В 1988 году институт «Нижегородметропроект» разработал технико-экономическое обоснование проектирования и сооружения пускового участка метрополитена в Уфе от станции «Промышленная» (в промзоне у железнодорожной станции Бензин) до станции «Бульвар Мусы Гареева» (на пересечении проспекта Октября и улицы Строительной). А далее до станции «Театральная» — пересечение улиц Ленина и Октябрьской Революции.
К сожалению, принятое правительством СССР решение о приостановлении работ в десяти крупнейших городах страны, в том числе и в Уфе, отодвинуло сроки утверждения ТЭО и разработки проекта первой очереди метрополитена. И только в ноябре 1992 года документ был согласован с Советом министров РБ, а в феврале 1993 года выдано задание на подготовку проекта. В сентябре 1993 года «Нижегородметропроект» завершил работы над проектом первой очереди метрополитена от станции «Промышленная» до «Бульвара Мусы Гареева» и передал заказчику — мэрии города Уфы — для рассмотрения и утверждения.
Уфа с севера на юг простирается на 40 км, с запада на восток — на 15 км. Население города на 1 января 1994 года приблизилось к 1 млн 200 тыс. человек.
— То есть город по всем параметрам имел право претендовать на подземку: во-первых, миллионник, во-вторых, растянут географически.
Л.: — Природные условия и размещение промышленности определили его формирование в виде нескольких характерных районов, отстоящих друг от друга на значительном расстоянии: селитебные — южный (старая Уфа), центральный и северный (бывший Черниковск), а также северный промышленный. Слияние двух агломераций — старой Уфы и Черниковска — в единую обусловило большую удаленность друг от друга главных пассажирообразующих зон. Расстояние между центрами северной и южной частей — 14 км. Дальность поездки пассажиров из северного и северо-восточного жилых массивов составляет 27 и 24 км. При скоростях движения массового наземного транспорта 15-18 км в час время поездки по этим направлениям при благоприятных условиях составляет полтора часа.
По планировочным условиям и рельефу местности на узком участке шириной около двух километров между северным и южным районами города развитие транспортных магистралей ограничено. Из двух, проходящих здесь, только проспект Октября приспособлен для организации массового пассажирского движения. По второй магистрали, улице Российской, осуществляются в основном грузовые перевозки. Жители пользуются тремя видами общественного транспорта: трамваем, троллейбусом и автобусом. Железную дорогу, проходящую по территории города в меридианальном направлении, нельзя эффективно использовать в качестве пассажирского транспорта из-за ее удаленности от жилых кварталов, а подходы и подъезды к ней при пересеченном рельефе местности (овраги, склоны) затруднены.
— Да, разговоров вокруг проекта городской электрички много, по сей день ведутся, но на роль наземного метро проект явно не тянет. Затрат, по мнению специалистов, будет не меньше, чем на полноценное метро.
Л.: — Общая протяженность транспортной сети города составляет 258 км при плотности 1,7 км на кв. км с подвижностью населения (количество поездок на одного жителя в год) — 340. Сложившаяся система магистралей недостаточна для организации нормальных транспортных связей между районами города, особенно в направлении север-юг, по которому сформировались основные пассажиропотоки. Средние затраты времени на поездку составляют 46 минут, максимальные 2,5 часа. Эти обстоятельства и определили необходимость прокладки метрополитена.
— Напомним, что Уфа стала миллионником в июне 1980 года.
Л.: — В 1981 году Государственная экспертная комиссия Госплана СССР, рассмотрев комплексную транспортную схему Уфы, одобрила применение метрополитена для решения проблемы массовых пассажирских перевозок к расчетному сроку — ориентировочно к 1995 году. При этом учитывался тот факт, что невозможно улучшить обслуживание населения за счет развития только наземных видов транспорта, так как скорость его сообщения, особенно в зимний период, слишком мала в условиях стесненной улично-дорожной сети при требуемом объеме перевозок до 30 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении.
— То есть, если, как вы пишете, на строительство уфимского метро по нормам отводится восемь лет, то уже в 2003 году мы могли бы кататься на нем.
Л: — Проектируемый участок первой очереди метрополитена расположен в северной жилой части. В зоне пешеходной доступности расположены крупные промышленные предприятия: нефтеперерабатывающий завод, моторостроительное производственное объединение, фанерный комбинат и другие, а также высшие и средние учебные заведения, клубы, дворцы культуры, кинотеатры, рынки, парк имени Калинина, предприятия торговли. Направление первой линии метрополитена выбрано с учетом обслуживания крупнейших пассажирообразующих узлов. Электродепо по проекту расположено в районе улиц Инициативной и Д. Донского.
— Кстати, депо для метро было построено по опережающему графику — еще в советские годы. Затем его вынуждены были использовать под троллейбусы. Спасибо и на этом.
Л.: — На первой линии предусматривается строительство 13 станций: «Промышленная», «Первомайская», «Ульяновых», «Индустриальная», «Парковая», «Бульвар Мусы Гареева», «Площадь Ленина», «Октябрьская», «Спортивная», «Дуслык», «Молодежная», «Революционная», «Театральная». Строительная длина трассы — 17,11 км, эксплуатационная — 16,47 км. А первой очереди, соответственно, 8,1 км и 7,3 км, количество станций — шесть.
— Грунтовые воды не представляют опасности?
Л.: — При раскрытии котлована будет происходить стекание воды по стенкам. Водопритоки ожидаются до трех кубометров в час. Удаление воды будет производиться с помощью открытого водоотлива.
Грунтовые и подземные воды не агрессивны к плотным бетонам. На участке «Индустриальная» — «Бульвар Мусы Гареева» они расположены ниже основания сооружений.
Пассажиропотоки на проектируемом участке ожидаются: в 2010 году — 168 тыс. человек в сутки, или 49 млн в год; в 2030 году — соответственно 173 тыс., или 50,5 млн. Для перевозки пассажиров предусматривается на первый период эксплуатация 27 пар пятивагонных поездов. Наибольшая нагрузка — 22,9 тыс. человек в час пик — будет на перегоне между станциями «Парковая» — «Бульвар Мусы Гареева». Скорость движения составит 42 км в час, от станции «Промышленная» до «Бульвара Мусы Гареева» — 10 минут.
— Красота! Даже не верится в такие скорости внутри мегаполиса. Жизнь без пробок! А как бы выглядели станции?
Л.: — Станция «Промышленная» по проекту — с оборотными тупиками, колонного типа из сборного железобетона, с шагом колонн 6 м и двумя подземными вестибюлями. «Первомайская» и «Бульвар Мусы Гареева» — односводчатые. Своды — из монолитного железобетона. Станция «Ульяновых» — типовая, колонного типа, из сборного железобетона с шагом колонн 4,5 м, с двумя подземными подуличными переходами, трехленточным эскалаторным подъемом в вестибюль № 1. «Парковая» — колонного типа, из сборных железобетонных элементов, с двумя подземными вестибюлями, которые соединятся с подуличными переходами лестничным маршем и ведут в вестибюль № 2, и эскалаторным подъемом, ведущим в вестибюль № 1.
Архитектурная отделка станций, вестибюлей и переходов запланирована из материалов в основном с местных месторождений.
Для оперативного управления на станциях с прилегающими перегонами предусмотрены телефонные коммутаторы, установки громкоговорящего оповещения «Верба-М», устройства теленаблюдения. Для автоматизации и диспетчеризации технологических процессов линия метрополитена оборудуется автоматизированной системой управления АСУ ТП на базе управляющей вычислительной техники с использованием для организации каналов передачи информации волоконно-оптических кабелей.
Для контроля параметров воздуха и систем тепло-, водоснабжения предусматривается внедрение автоматизированной системы на базе микропроцессорного многоканального преобразователя.
Общий срок строительства составляет восемь лет.
Основные работы будут вестись Тоннельным отрядом № 46 и УС-30 (г. Межгорье), а также с привлечением специализированных организаций по монтажу оборудования, переустройству наземных и подземных коммуникаций.
В проекте предусмотрены мероприятия по охране водоемов, воздушного бассейна, подземных вод, защите жилых зданий от шума и вибраций.