Современные веяния в автоиндустрии постепенно отодвинули хэтчбеки не только на второй, но и на третий план, закрыв все потребности нынешних потребителей "паркетниками" разных габаритов. Если раньше покупатели волновались по поводу размеров двигателя, максимальной скорости, диапазона 0–100, пятиклапанных головок, турбин, VVT, и типа подвесок, то теперь первым вопросом часто является: «Есть ли беспроводная зарядка для телефона?» или «Регулируется ли яркость у амбиентной подсветки в салоне?». Рост комплектаций «горячих хэтчбеков» — R-Line, S-Line, N Line и им подобных — говорит нам о другом; нас теперь больше интересует, как машина выглядит, чем то, как она едет на самом деле. А что, если окунуться почти на два десятка лет назад и вспомнить, как себя вел на дороге один из ярких и известнейших представителей той эпохи недорогих, но быстрых горячих хэтчбеков, когда весь доступный для разработки бюджет тратился не на опции, а на поведение авто и эмоции его водителя?
Автор: Ричард Портер
Самый-самый Renault 182 приблизился к идеалу «горячего хэтчбека», что сделало его одним из 25 наших лучших автомобилей за последние 25 лет.
Существует формула хорошего «горячего» хэтчбека. Начинается всё с двигателя, который должен создавать ощущение, что он малость великоват для автомобиля. Все лучшие французские хот-хэтчи передают такое ощущение. Некоторые скоростные Форды тоже. У «подогретых» VW такое ощущение возникает редко, но его нехватка компенсируется иными способами. Например, возможностью дожить до своего третьего дня рождения, не жужжа, словно загнанная в ловушку оса.
Кроме того, шасси. Конечно же, величайшие хот-хэтчи имеют передний привод. Исключение – Sunbeam Lotus. Итак, вам требуются максимально надёжная передняя ось, готовая погружаться в повороты и продираться на выходе без какого-либо намёка на пробуксовку, в то время как хвост словно работает в связке, придавая машине щепотку озорства. Плавность хода на комфортном уровне жёсткости тоже будет весьма кстати, и тогда вы всё это обретаете в машине, которая идеально впишется в вашу повседневную жизнь.
Формула проста, но не безотказна. На каждый Civic Type R (FK8) находится Toyota Corolla T Sport. На каждый 205 GTI приходится 206 GTi. К счастью, многие хот-хэтчи с ней справляются. Например, оригинальный Clio 172 был чудесной интерпретацией этой формулы благодаря мощному двухлитровому мотору, который словно грозился пробить одно из пластиковых крыльев, и «цепкому», но задорному шасси, которое заставляло вас визжать от радости при каждой поездке по загородным дорогам.
Но Renault Sport – это не та компания, которая привыкла почивать на лаврах, поэтому они продолжали совершенствовать Clio, чтобы выжать из него максимум удовольствия. Более короткоходная коробка передач для лучшего разгона, шасси от Clio Cup для лучшей «остроты» и, наконец, это. И без того блестящий Clio 182 в завершение получил чудную струйку трюфельного масла.
Ключ к особому набору талантов Trophy лежит в комплекте амортизаторов Sachs с выносными резервуарами, которые, по утверждениям Renault, в десять раз дороже обычных амортизаторов, а также в передних пружинах, которые на 10 мм короче, и в гидравлических ограничителях отбоя хода. Прибавьте к этому новый комплект «ковшей» от Recaro, которые на 10 мм снижают посадку за рулём – и вы окажетесь в самом зените Clio Renault Sport. В вашем распоряжении хот-хэтч с невероятной тягой, в котором передачи переключаются с характерным для Renault «резиново-скользким» смещением, передняя ось которого словно присасывается к земле, а хвост так «пританцовывает», что вся машина плавно парит над дорогой с изысканностью и утончённостью, которые позволяют этому маленькому красному Renault восторгать своего водителя, как немногие другие автомобили.
Разумеется, он не идеален; место водителя может показаться несколько шатким, а некоторые элементы отделки словно установлены наспех. К тому же, было выпущено всего 500 машин (и ещё 50 «леворучек» для Швейцарии – единственного места за пределами Британии, где можно достать Trophy), так что выбор невелик, если хотите брать его сегодня же. Некоторые также могут предпочесть одно из других замечательных творений Renault, вроде сенсационного R26.R, но зато на стороне Clio его габариты (точнее, ощущение их отсутствия), что позволяет вам без проблем мчать по узким дорогам и придаёт машине игривое, жизнерадостное ощущение, которого ждёшь от настоящего хот-хэтча. На деле же, все элементы формулы доведены в нём до совершенства. Вот почему для многих он остаётся самым любимым хот-хэтчем.
Что мы писали ранее?
В выпуске evo под номером 083, мы впервые сели за руль 182 Trophy, столкнув его с BMW M6 в довольно неожиданном дуэль-тесте:
«Мы подозревали, что новый Clio Trophy будет всем хэтчам хэтч, с тех пор, как прошлой осенью нам доложили, что Renault Sport вместе с Sachs работает над специальным комплектом амортизаторов для и без того шустрого Clio 182 Cup. За свои деньги маниакально быстрый и потрясающе надежный в поворотах Cup и так является королём хэтчбеков. Trophy с его хитроумными и безумно дорогими новыми амортизаторами (они стоят в 10 раз больше, чем стандартные амортизаторы 182-го, но цена автомобиля при этом все равно не выходит за границы 30 тысяч долларов) поднимает планку ещё выше. Mini Cooper S и Civic Туре R заранее обречены на поражение. Если у Clio Trophy и есть соперники, то они находятся в совсем другой весовой категории…
Так что есть в арсенале у Clio? Для начала, он невероятно шустрый. При весе всего 1075 кг против 1710 кг у M6 и компактных размерах Renault сможет чище проходить связки поворотов, чем тяжеловесный «бимер». На фоне пятилитрового монстра под капотом M6 двухлитровая рядная «четвёрка» Clio выглядит жалко, но как бы вы его ни выкручивали, он всё равно просит ещё. Впрочем, глядя на показатели удельной мощности 169 л.с. на тонну против 296 л.с. на тонну у M6, кажется, что шансы Clio близки к нулю.
Однако в запасе у Trophy есть ещё кое-что. Прежде всего, это фантастические тормоза.
Диски не отличаются гигантскими спорткаровскими размерами (280 мм спереди, 238 мм сзади), но, чтобы остановить такой лёгкий автомобиль как Clio, большего и не нужно. Эти тормоза невозможно «утомить» на шоссе, да и на гоночном кольце замедление остается на зависть стабильным даже после серии жёстких торможений. А вот огромные диски M6 (348 мм спереди, 345 мм сзади) лишь выглядят грозно: ещё при первом знакомстве с этим автомобилем мы обратили внимание на то, что тормоза BMW очень быстро «устают» и скоростная езда становится опасной.
Оба автомобиля «обуты» в очень непростую резину. На Trophy стоят специально разработанные Michelin Exalto 2 размерности 205/45 WR16: несмотря на скромные размеры, эти шины великолепно держат дорогу; M6 щеголяет в ультрамодной резине Pirelli P Zero Corsa (255/40 ZR19 спереди 285/35 ZR19 сзади). Красивые шины, но, сдаётся мне, с поперечными сцепными свойствами могут возникнуть проблемы. За новыми легкосплавными колёсами Speedline на Renault можно разглядеть главное оружие Clio в предстоящей дуэли с BMW: хитроумные амортизаторы Sachs Race Engineering с выносными резервуарами выглядят так, как будто бы их сняли с гоночного автомобиля. Благодаря этим “бачкам” инженеры смогли оснастить стойки более толстыми и прочными штоками, которые лучше держат машину в поворотах. Чтобы Clio не выходил из-под контроля даже в экстремальных условиях, применены гидравлические ограничители хода сжатия амортизаторов. Другого такого «упакованного» хэтчбека как Clio Trophy нет. Легкий, с исключительно эффективной подвеской и невероятно цепкими тормозами, этот Renault отлично подготовлен для схватки с соперником из более серьёзной весовой категории.
Невозможно отрицать: после M6 Trophy кажется откровенно медленным, особенно при движении в гору. Я так и не понял, то ли дело в «эффекте M6» (после этого автомобиля любой другой покажется вам черепахой), то ли потенциал шасси этого Clio превосходит возможности мотора, Renault в состоянии проходить повороты на огромной скорости, и подсознательно ты ожидаешь, что на выходе, когда дорога распрямляется, на смену мощным боковым перегрузкам придёт могучий разгон, который вдавит тебя в сиденье. Но этого не происходит, хотя для хэтчбека Clio очень быстр. Но мог бы быть еще быстрее, если бы не растянутые передачи в КПП: сюда так и просится шестая передача.
Кажется, что на хот-хэтч не действуют силы инерции: он словно дротик впивается в траекторию, передние колёса послушно держатся заданной линии, внешнее заднее колесо упирается в асфальт, подавляя скольжение, а внутреннее «отдыхает», повиснув в воздухе. Ещё быстрее? Пожалуйста! Машина немного дёрнется в сторону, передние колёса на мгновение уйдут в скольжение, но в следующую секунду вцепятся в дорогу мертвой хваткой. «Корма», конечно, живет своей жизнью, переваливаясь с одного колеса на другое, но из поворота Clio выходит с решительностью гоночного переднеприводного автомобиля.
Trophy быстро завоёвывает доверие. Сильнее повернуть руль в повороте не проблема: передние колёса и не подумают уйти в скольжение, продолжив тянуть Clio вперёд. И даже если посреди поворота ты струсишь и уберёшь ногу с педали газа, никакого «полного улёта» не произойдёт. Конечно, у всего есть свой предел, но, несмотря на острые и мгновенные реакции Clio, управление автомобилем не превращается в балансирование на лезвии ножа. Я уверен, что Trophy не подведёт и на мокром асфальте, и если начать откровенно переступать предел возможностей машины. Проехав несколько километров, я спокойно отключил систему стабилизации, хотя она мне и так особо не мешала. В неидеальных дорожных условиях электроника обязательно поправит ваши ошибки, но при этом не испортит вам удовольствие». – evo 086
«Trophy с лёгкостью развивает свою скорость, цепляясь за поверхность так, словно под колёсами нечто гораздо твёрже, чем просто осыпающийся асфальт и набор покрышек Michelin Pilot Sport 3. Пружины и кресла обладают достаточной гибкостью, чтобы не возникало ездового дискомфорта, а амортизаторам, похоже, почти не страшны никакие неровности. Прижмите акселератор, когда захотите – и, вероятно, передние шины справятся с любыми вашими пожеланиями, и если сделать это слишком рано, то малейший сброс газа вернёт вас на апекс». – Энтони Ингрэм.
Мы в соцсетях:
YouTube: www.youtube.com/@autoculture_media
VK: vk.com/autoculture_media (эксклюзивные видео, фильмы и интересные статьи)
Telegram: t.me/autoculture_media (ненапряжный красивый контент + лайв)
Нельзяграм: autoculture.media
Дзен: dzen.ru/autoculture_media
Также вы можете поддержать проект по QR-коду: