17 апреля, 2025 Китай, Российский рынок, Торговля, Экспорт От Поворот России в Азию
Локализация производства становится новой нормой
За последние три года доля китайского автопрома на российском рынке достигла 45%, поскольку китайские бренды пришли на смену покинувшим Россию европейским производителям. Однако переизбыток предложения и изменения в российских тарифах на импорт автомобилей привели к тому, что до десяти китайских брендов могут покинуть российский рынок из-за отсутствия спроса.
Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) заявила, что «количество китайских марок в хлынувшем на рынок потоке оказалось выше его возможностей». В Ассоциации отмечают, что сочетание затоваривания складов, высоких кредитных ставок и низкой потребительской активности означает, что уход некоторых брендов неизбежен. В числе проигравших, скорее всего, окажутся китайские Oting, Kaiyi, SWM, Livan, VGV и MG.
Согласно исследованиям «Газпромбанк Автолизинг» и «АвтоБизнесРевю», в 1 квартале 2025 года в России закрылось 213 китайских автосалонов, и их число сократилось до 2 700. «АвтоБизнесРевю» отмечает, что «особенно заметным выглядит сокращение бизнеса таких брендов, как Bestune (FAW) – потеря 26 шоу-румов».
Другими причинами неуспеха некоторых китайских участников стали низкие возможности по техническому обслуживанию и обеспечению запасными частями. По словам главного редактора отраслевого издания «За рулем» Максима Кадакова, российские дилеры будут отказываться от продления контрактов с китайскими брендами, приносящими убытки.
Николай Иванов, директор департамента новых автомобилей автодистрибьютора «Рольф», говорит, что российские дилеры все чаще принимают решение о расторжении франшиз, которые не обеспечивают экономической эффективности. По словам Иванова, для дистрибьюторов это означает сокращение расходов на цепочку дистрибуции, включая розничное представительство, и «в результате производитель теряет инфраструктурную базу, необходимую для присутствия на рынке».
Сергей Удалов, исполнительный директор компании «Автостат», говорит, что российские дилеры не спешат принимать участие в тендерах на дилерство китайских брендов: «Никто не хочет открывать новый дилерский центр или брать лишние машины на склад».
Андрей Терлюкевич, генеральный директор компании «АвтоСпецЦентр», говорит, что «судя по статистике продаж за первый квартал 2025 года, вопрос „Зачем вы здесь?“ вызывают многие марки. Например, Forthing, VGV, MG, Oting, JMC, Livan, чьи ежемесячные продажи в стране не превышают нескольких десятков автомобилей».
По крайней мере, один бренд из Китая уже покинул российский рынок – Skywell, чей дистрибьюторский контракт не был продлен. Однако многие из этих брендов выходят на новые экспортные рынки, например, в ОАЭ.
Ренат Тюктеев, заместитель генерального директора по продажам новых автомобилей компании «Авилон», говорит, что бренды, чьи продажи за три месяца не превышают 60-70 новых автомобилей, имеют слабые шансы на выживание. Несколько брендов, в основном в бюджетном и среднеценовом сегментах, могут покинуть рынок. «В ряде случаев речь идет об удельной выдаче на уровне пяти-семи автомобилей в месяц на дилерский центр, что не покрывает базовые издержки и приводит к финансовым потерям со стороны дилера»», – говорит Николай Иванов. Бренды, чьи продажи в сегменте легковых автомобилей не достигают 1 000 единиц в год, находятся в зоне риска.
Известные бренды с развитой дилерской сетью имеют больше шансов закрепиться на рынке. Россияне все чаще выбирают именно их, чтобы избежать проблем с сервисом, а не автомобили менее известных марок, пусть и по выгодной цене. В то же время некоторые бренды могут не сразу покинуть российский рынок, несмотря на низкие продажи. «Сохранение имиджа, оправдание инвестиций, избегание ответственности перед автодилерами или надежда на рост в будущем – причин формально остаться много», – отмечает Андрей Терлюкевич.
Ситуация усугубилась тем, что Россия отреагировала на избыточный импорт автомобилей китайского производства, введя тарифы на все импортируемые автомобили в размере, эквивалентном $7 500, что более чем в два раза превышает ставку, установленную в сентябре 2024 года. Пошлины будут расти на 10-20% ежегодно до 2030 года.
Это означает, что китайские автомобильные бренды, имеющие долгосрочные намерения в отношении российского рынка, теперь инвестируют в Россию для производства и сборки автомобилей, чтобы соответствовать российской государственной промышленной политике.
Читать далее