Мазда CX30. Этой машиной японцы переворошили весь свой модельный ряд. Обычно бывает так: чтобы сэкономить на разработке кроссовера, компания берет легковушку, лифтует ее и лепит пластиковый обвес по кругу. При создании Mazda CX30 японцы пошли другим путем. Кузов у нее свой, но машина получилась даже компактнее хетчбека. И это – сомнительное решение.
Салон получился тесным. У меня средний рост, но я почти упираюсь головой в обивку крыши. Да и сама крыша нависает слишком низко. Кстати, архитектура передней панели точно такая же, как в Мазде 3. Только накладка на торпедо другая. Неплоха и комплектация. Есть проекционный дисплей, семь подушек безопасности, восьмидюймовый экран мультимедиа. Вот только экран не сенсорный. Им управляют с помощью джойстика возле рычага коробки передач.
Я не понимаю работу проекционного дисплея. Все символы у него размыты. Вероятно, при перепадах температуры устройство запотевает, или же инженеры просто промахнулись с базовой калибровкой. Двухлитрового мотора более чем достаточно. Но, как и любые атмосферники, его надо «крутить». Рабочий диапазон – с четырех до шести тысяч оборотов. Поэтому коробка настроена так, что при нажатии газа она сразу загоняет стрелку тахометра в зону максимальной отдачи. Работает гидромеханика оперативно и достаточно мягко. При этом мотор не шумный, а расход топлива сейчас у меня восемь литров на сотню. По меркам класса кроссоверов – неплохо.
Функция удержания в полосе очень грубо дергает машину, а мониторинг усталости водителя срабатывает ложно. И это опции, за которые простят солидные деньги. Так что прежде чем заказывать разные пакеты допов, подумайте десять раз.
Я приехал в город и тут двигателя уже не хватает. Если нужно быстро ускориться с места или резко обогнать с малой скорости, есть ощущение, что машину кто-то держит за задний бампер. Даже спортрежим, который специально поднимает обороты мотора, не меняет ситуацию.
При всем при этом, управляется машина вкусно. За это и любят Мазду. Штатная система контроля тяги G-Vectoring Plus удерживает автомобиль в скользком повороте и это провоцирует нажать газ еще сильнее. Электроника позволяет пустить в контролируемый занос заднюю ось и только потом вмешивается. Мазда осталась автомобилем для водителя. Заводная управляемость не превратила машину в костортяс. Она довольно комфортная. И это несмотря на то, что сзади установлена не многорычажная подвеска, а обычная балка. Конструктивное упрощение ощущается лишь на стыках мостов и неровной дороге. Вот тогда подвеска отрабатывает жестко, а иногда на кузов вообще передаются удары.
А еще мне не нравится то, что водитель лишен возможности влиять на состояние полного привода. Нельзя принудительно заблокировать межосевую муфту или вообще выключить ее из работы. Все отдано на откуп электронике.
Открываю капот и вижу, что на газовых упорах японцы сэкономили. Это странно для недешевой машины. А вот уплотнителей капота тут много и это хорошо. Через пару месяцев мотор не будет под толстым слоем грязи. Японцы предложили нам всего одни мотор. Это знакомый по «трешке» двухлитровый бензиновый атмосферник серии Skyactiv-G мощностью 150 сил. Его выпускают во Владивостоке. У мотора довольно глубокая степень локализации. А металлические отливки проходят механообработку в России. При этом двигатели идут не только на российский завод Mazda, но и на экспорт.
Этот мотор известен с 2012 года. Его ставят не только на “трешку”, но и на Мазду 6, а также на кроссовер CX-5. У двигателя алюминиевый блок цилиндров и головка блока. В приводе ГРМ – цепь. Степень сжатия увеличенная –13:1. То есть заправлять его надо только качественным топливом. Мотор оснащен всеми современными системами, тут и непосредственный впрыск топлива и система изменения фаз газораспределения на двух валах, гидрокомпенсаторы, чтоб не регулировать зазоры клапанов. Примерный ресурс агрегата – 300 000 километров. Из-за того, что у машины полный привод. Вот тут на задней оси стоит муфта, топливный бак сделали меньше, чем у переднеприводной версии. Он вмещает на несколько литров меньше бензина, но ведь у полноприводного автомобиля и расход больше. Учтите это, если отправляетесь в дальний путь. На трассе, где нет заправок, можно и с пустым баком остаться.
Для серьезного бездорожья Мазда не предназначена. Дорожный просвет небольшой, а вот свесы кузова приличные. А нижняя «губа» переднего и заднего бамперов из некрашенного пластика – это не отдельная деталь, а единый бампер. То есть при ее повреждении придется менять бампер целиком. Штатной стальной защиты двигателя тоже нет. Здесь лишь пластиковый пыльник. И хоть днище плоское, по колейной грунтовке я бы рекомендовал ехать очень осторожно. Все потому, что полный привод тут обычный для кроссоверов – муфта. Никаких принудительных блокировок полного привода или их электронных имитаций, которые помогли бы выбраться из снега, здесь нет.
Из-за того, что у CX-30 полностью оригинальный кузов, по габаритам он вышел даже меньше, чем хетчбек Mazda 3. Если сравнивать модели, то ширина у них одинаковая, а вот длина и колесная база у кроссовера короче. Это отражается на размере салона. Сзади мало места для ног, да и над головой не фонтан. Хотя сама по себе машина довольно высокая. Ну а то, что тут есть подстаканники и дефлекторы обдува погоду не делает. Кстати, обогрева дивана и зарядки для телефонов нет ни в одной из комплектаций. А ведь эти опции уже предлагают конкуренты.
У двери багажника есть электропривод и это удобно. Но вот с самим багажником у кроссовера не очень. Даже по данным производителя его объем такой же, как у хэтчбека. Меньше трехсот литров. Это при том, что под полом докатка, а не полноразмерное колесо.
Отставка легковой Мазды 3 и приход на наш рынок кроссовера CX30 – правильно решение японцев. Кроссоверы у нас любят, а эта машина предлагает широкий выбор версий. Можно заказать переднеприводный вариант на “ручке”, или приобрести полноприводную версию с “автоматом”. Да еще с кучей опций. Но цена автомобиля тогда будет зашкаливать. Все-таки CX30 получился дорогим. А еще не всем понравится тесный задний ряд и скромный багажник. Поэтому, думаю, что CX30 станет имиджевой машиной для фанатов марки.