Моторы с которыми не заскучаешь!
“И на старуху бывает проруха” - поговорка, чья актуальность проверена самой жизнью. Порой, выбирая автомобиль исходя из репутации конкретной марки приходится столкнуться с крайне степенью разочарования, от того, что полярная лисица подкралась к его мотору сильно раньше, чем Вы на то рассчитывали. Разумеется, даже самый надежный двигатель можно при желании убить, наплевательским отношением и безответственной эксплуатацией, но есть целый ряд моторов, где будто сам производитель постарался обставить все так, чтобы самые пессимистические предчувствия оправдались как можно раньше.
Вот несколько примеров таких моторов, от которых стоит держаться подальше, если Вы не хотите оказаться любимым клиентом авторазборов с контрактными агрегатами или прописаться жить на СТО.
BMW N52
Эта рядная шестерка от BMW выпускалась с 2004 по 2011 годы, мотор с цепным приводом ГРМ, гидрокомпенсаторами и системой Valvematic имел две версии по объему 2,5 и 3,0 литра. И этот тот случай, когда младший по объему вариант не оказался прочнее. Можно сказать, что именно эта серия внесла свою немалую лепту в дело сложения анекдотов про владельцев БМВ и беготню с канистрами масла - расход в литр на тысячу и больше здесь вылезал на детских пробегах. Из-за высокой рабочей температуры масло быстро теряет свои свойства, коксуется и забивает тонкие маслоканалы в блоке. Быстро теряют эластичность маслосъемные колпачки (150 тысяч км в среднем), перестает нормально работать вентиляция картерных газов, плюс теряют свои свойства уплотнения и двигатель начинает сопливить. Здесь очень легко упустить уровень масла, т.к. “аналогового” щупа под капотом не имеется, а датчик уровня в поддоне имеет свойство подвирать, что в конце концов может окончиться проворотом вкладышей. Ну и система Valvematic со временем превращается в источник проблем.
Mercedes-Benz M271
Четырехцилиндровый двигатель от Мерседес, объемом от 1,6 до 1,8 литра который стоял под капотом легковых моделей компании с 2002 по 2015 годы. Этот мотор в любом случае имеет наддув - более ранние версии имеют компрессор, “переходные” получили непосредственный впрыск топлива, ну а под конец за нагнетание дополнительного воздуха поставили отвечать турбину, дабы убрать с коленвала лишнюю нагрузку с коленвала, конечно все во имя экономии. Система вентиляции картерных газов имеет свойство забиваться, менять ее трубки здесь приходится довольно часто. Первым признаком грядущей ревизии станут выдавленные сальники, т.е. сопливый мотор, и масло во впуске. Компрессор периодически требует ремонта в виде замены подшипников. Несмотря на то, что на ранних версиях стояла роликовая цепь ресурс ее редко доходил до 150 тысяч км. Поздние турбо версии от старых проблем не избавились, зато получили вдобавок новые - так замена материала стакана масляного фильтра на пластик позволила владельцам познакомиться с его постоянными течами (деталь продается отдельно и стоит недешево), а модернизированная цепь ГРМ стала служить еще меньше, а иной раз и проскакивала после клина гидронатяжителя нового образца.
Subaru EJ25
Оппозитный 2,5-литровый агрегат от Субару получился откровенно неудачным, и касается это как турбо так и атмосферных версий. Поскольку увеличенный объем получен за счет “расточки” 2,0-литрового пострадала жесткость самого блока. Если менять масло чаще регламента, чистить радиаторы и не допускать даже небольшого перегрева, этот двигатель будет ездить, но перегреваться он имеет свойство даже при движении по трассе в жару. Результатом часто становится пробой прокладки ГБЦ со стороны 2 и 4 цилиндров. А крепкий хороший нагрев приводит к тепловому расширению поршня самого “горячего” 4-го цилиндра и как следствие либо к клину, либо к повреждению зеркала цилиндра и дальнейшему “тук-тук”. А турбо версии вдобавок склонны проворачивать вкладыши, чем обычно предшествует постепенное снижение давление в системе - установка “будильника” указателя давления масла позволит вовремя перехватить инициативу. В общем именно объемный вариант оппозитной четверки лучше обойти стороной.
Audi - BDX
V6 от Audi с непосредственным впрыском топлива в атмосферном исполнении объемом 2,8 литра выпускался с 2006 по 2010 годы. Казалось бы объемный атмосферник - рецепт успеха и долгой жизни, но нет. Главная проблема этой серии - задиры на поверхности цилиндров, причем каталитический нейтрализатор тут, что называется не при делах. А вот топливная форсунка с энтузиазмом переливающая и таким образом избавляя стенки цилиндра от масляной пленки - наоборот. Форсунки лучше периодически проверять на стенде, во избежание. Кроме того, у этой серии не отличаются живучестью гидронатяжители, если пробег мотора около 150-200 тысяч км уже есть приличный шанс услышать грохот цепи на старте, а менять придется весь ГРМ в сборе, что будет дорого. Нагар на выпускных клапанах, кстати, тоже обычное дело.
Toyota/Lexus 4GR, 3GR, 2GR
Новый V6 серии GR от Тойота со временем изрядно расстроил людей, привыкших к неубиваемости старых V6 серии MZ с их длинными юбками поршня, толстыми кольцами, и низкой тепло нагруженностью. Былинным ресурсом старых агрегатов эти моторы похвастаться увы уже не могли. В серию входят 4 варианта по объему 2,5 / 3,0 / 3,5 / 4,0 литра. Плюс некоторые из них могут иметь варианты по реализации топливной системы, где-то впрыск распределенный (FE), а где-то непосредственный (FSE). Меньше всего вопросов к 4.0 литровому 1GR, который встречается чаще всего под капотом LC Prado или 4Runner. Там, если его не перегревать и не ездить на масле “пока не закончится”, а менять его хотя бы раз в 10 тысяч км проблем скорее всего не будет. А вот малообъемным версиям повезло куда меньше, у них встречается проблема с пропажей компрессии пятого цилиндра по причине износа седел впускных клапанов, причину выявили не сразу - не герметичный короб воздушного фильтра, пропускающий абразив во впуск. У версии 3,5 литра проблема с 5-м цилиндров дополнена еще и температурным режимом - локальным перегревом, и у нее же до 2010 года встречалась резино-металлическая трубка подачи масла на муфты VVt-i при разрушении резиновой части которой на крейсерской скорости мотор быстро мог остаться без масла и поймать клин. Вдобавок статистика проблем этих двигателей неодинакова по модельному ряду Toyota Lexus, в силу разного расположения (продольное, поперечное) и объему пространства в моторном отсеке (теснее, свободнее). Покупка такого мотора вслепую - плохая идея.
Volkswagen EA888
Как горечь от прихода “карачуна” двигателю будет неполной без горького шоколада или просто горькой, так и рейтинг неудачных моторов будет неполным без творения инженеров концерна Фольксваген. В серию 888 входило большое количество модификаций рядных турбо четверок с непосредственным впрыском объемом от 1,8 до 2,0 литров.
Двигатели появились в 2006 году и успели пройти через 4 глобальные модернизации (обозначаемые как поколения). Первые серии отличались небольшим ресурсом цепи ГРМ, а также неотъемлемым расходом масла в довольно серьезных объемах. Частично в нем был повинен маслоотделитель. Дальнейшие модернизации добавили проблемы с балансирными валами а также с нагарообразованием на выпускным клапанах. В 2011 году третья модернизация привнесла в конструкцию облегчение всего, что можно - блока цилиндров, коленвала. Поддон двигателя сделали пластиковым, заменили турбину на менее надежную и вдобавок внедрили двухступенчатый масляный насос, таким образом заведомо добавив очередную “сердечную болячку”. Жор масла к этому времени оказался купирован, зато благодаря маслонасосу появился шанс проворота вкладышей из-за падения давления в системе, а не по причине упущенного уровня. Также помпа здесь находится в пластиковом корпусе снаружи блока цилиндров и, разумеется, периодически течет.
Возможно наведываться к дилеру за устранением по гарантии с этими моторами, пока автомобили были новыми и было увлекательно для людей с пытливым складом ума, но попытка излечить этот агрегат за свой счет, когда речь идет об автомобиле б/у или сильно б/у того явно не стоит.