Мэтью Паркер, отмечая столетие завершения строительства Панамского канала, описывает изнурительные испытания, с которыми пришлось столкнуться участникам конкурса на успех в проекте по соединению Тихого и Атлантического океанов с XVI века до наших дней.
Предполагалось, что он будет иметь славную историческую симметрию. В августе 2014 года, ровно через сто лет после триумфального завершения Панамского канала, должно было состояться открытие нового расширения стоимостью 5,5 млрд долларов, одного из крупнейших инженерных проектов, которые сейчас реализуются в мире. Но Панамский канал уже ломал людей и репутацию. На фоне забастовок, огромных перерасходов средств и слухов о том, что основной строительный консорциум испытывает финансовые трудности, дата завершения сдвинулась сначала на октябрь, затем на март 2015 года; теперь это «середина 2016 года». По сообщениям, каждый день задержки обходится компании канала почти в миллион долларов упущенной выгоды.
Строительство новых огромных шлюзов началось в 2009 году. Оптимизм был колоссальным. Суда, перевозящие до 12 000 контейнеров — более чем в два раза больше текущего лимита Panamax — смогут пересекать перешеек, что принесет огромную пользу мировой торговле и огромные доходы панамскому правительству. Но критики почуяли коррупцию и усомнились в финансовой жизнеспособности возглавляемого испанцами консорциума, который выиграл главный контракт на строительство шлюза, сбив цену своего ближайшего конкурента на 1 млрд долларов. Bechtel, американский инжиниринговый гигант, который рассчитывал получить работу, усмехнулся, что предложенная цена даже не покроет стоимость необходимого бетона.
Проект канала всегда привлекал безумный оптимизм, коррупцию и катастрофы. Часть опасности того, что стало известно как «приманка Панамы», заключалась в том, что с самых первых дней это всегда выглядело таким очевидным и легким. Основав колонию на атлантическом побережье перешейка в сентябре 1513 года, испанский конкистадор Васко Нуньес де Бальбоа повел отряд людей в глубь страны, чтобы искать по слухам Великий океан через горы. Только треть выжила среди жары, насекомых, змей и враждебных индейцев куна в джунглях, но 25 сентября Бальбоа поднялся на холм и «молча на вершине в Дариене» повернул в одну сторону, а затем в другую; он мог видеть оба океана довольно ясно. Он упал на колени в молитве, а затем позвал своих людей, «показав им великое море Мэна, доселе неизвестное жителям Европы, Африки и Азии».
«Открытие» Тихого океана пришло с другим осознанием: что только соблазнительно узкая полоска земли преграждает путь к богатствам Востока, что, конечно, и было мотивацией для путешествий с целью открытия. В партии Бальбоа был инженер Альваро де Сааведра, который предположил в докладе испанскому королю Карлу V, что хотя поиски пролива между двумя океанами должны продолжаться, если он не будет найден, «все же, возможно, его не невозможно создать». К 1530 году стало ясно, что в тропиках такого водного пути не существует, и в 1534 году Карл приказал провести обследование с целью проведения раскопок. В качестве раннего примера высокомерия, которое мечта о канале привлекала на протяжении всей своей истории, священник написал Карлу из Панамы:
Если есть горы, то есть и руки… Для короля Испании, имеющего в своем распоряжении богатства Индий, когда целью является торговля пряностями, все возможное становится легким.
К счастью для тех, кому было бы приказано копать, испанские власти вскоре решили, что безопаснее иметь стену из земли между богатствами Перу и соперничающими европейскими державами, поэтому никаких работ не проводилось. Но в конце XVII века шотландский авантюрист разработал смелый план.
Уильям Патерсон родился в 1658 году и в молодости путешествовал, отчасти миссионером, отчасти пиратом, в Вест-Индию. Вернувшись в Англию, он разбогател в бизнесе и стал «прожектером», промоутером спекулятивных схем зарабатывания денег. С тех пор, как он оказался на Карибах, Патерсон был одержим «Великой идеей», предприятием, которое могло бы покончить со всем. Если бы порты можно было построить на обоих берегах Панамского перешейка, грузы можно было бы перевозить по узкой полосе земли, избавляя корабли от долгого и опасного плавания вокруг мыса Горн. Он определил место, где «вообще не было горного хребта» и где «широкие, низкие долины» простирались от побережья до побережья. Это было достаточно идеально, чтобы предусмотреть не только дорогу, но и, со временем, водный путь. Патерсон задумал создать поистине глобальный перевалочный пункт, способный соперничать с любым в мире, и тот, кто будет его контролировать, как провозгласил шотландец, будет обладать «Вратами в Тихий океан и ключами от Вселенной».
Когда шотландский парламент, завидуя богатствам, текущим в Англию от торговли, принял Акт о поощрении новых поселений и коммерции, Патерсон поспешил в Эдинбург, чтобы продать свой проект. «Откройте эти двери», — написал он в своем предложении парламенту, — «и торговля увеличит торговлю, а деньги будут порождать деньги». Были предупреждения, что эта территория ревностно охраняется Испанией, и что Патерсон «слишком много говорит и повышает ожидания людей», но правительство было продано. В июне 1695 года Акт шотландского парламента учредил «Компанию Шотландии, торгующую с Африкой и Индией». Но затем английский парламент выступил против проекта. Королевское согласие на Акт было отозвано, как и существенные английские подписки в размере 300 000 фунтов стерлингов. Однако волна патриотического возмущения в Шотландии привела к тому, что деньги потекли рекой со всех слоев общества. Было быстро собрано 400 000 фунтов стерлингов, около половины доступного капитала страны. Это был колоссальный риск для большой части национального серебра.
В июле 1698 года пять больших судов с 1200 людьми на борту вышли из Эдинбурга в Панаму. Хотя более 40 колонистов погибли в течение трех с половиной месяцев плавания, поначалу все шло хорошо. Были установлены дружеские отношения с местными племенами, земля была расчищена, и почва оказалась весьма плодородной. Но как только шотландцы высадились в Новом Свете, в Лондоне начались яростные протесты со стороны испанского посла, а также английских купцов. В ответ Вильгельм III отдал приказы губернаторам Вирджинии, Нью-Йорка, Новой Англии, Ямайки и Барбадоса, запрещая им торговать с колонистами Дарьена или поставлять им продовольствие. Для поселения, основанного как торговая станция, это был смертельный удар.
Все начало рушиться. Уровень смертности от лихорадки стремительно рос. Долины, «простирающиеся от побережья до побережья», оказались фикцией, и не было предпринято никаких реалистичных попыток, как планировалось, открыть сухопутный путь к Тихому океану. Отношения с индейцами охладились, когда стало очевидно, что новоприбывшие не готовятся нанести удар общему испанскому врагу.
Нехватка продовольствия привела к нарастающей слабости, болезням и деморализации; среди первых погибших была жена Патерсона. В течение шести месяцев около 400 поселенцев умерли от лихорадки или голода. Начало сезона дождей в мае и сопутствующее ему дальнейшее ухудшение условий жизни стали последней каплей.
Полностью обескураженные, 20 июня 1699 года, всего через семь месяцев, шотландцы покинули перешеек. Только половина ослабленных поселенцев пережила путешествие домой. Еще два флота отплыли из Шотландии, и дважды колония была ненадолго восстановлена. Но в марте 1700 года последние поселенцы, ослабленные голодом и болезнями, были изгнаны испанскими войсками. В целом, «Великая идея» Патерсона стоила более 2000 жизней и драгоценных сбережений целой нации. «Дарьенская катастрофа» ускорила принятие Акта об унии, который распустил шотландский парламент. Видя тщетность попыток конкурировать с Англией и лишившись капитала из-за катастрофы, Шотландия была присоединена к Великобритании в 1707 году, став ранней, но впечатляющей жертвой «приманки Панамы».
Однако катастрофа не ослабила интереса к мечте о трансистмийском канале. Среди тех, кого захватила эта идея, были Бенджамин Франклин и Томас Джефферсон. Первый рассматривал канал как средство обеспечения мира во всем мире посредством улучшения торговли и коммуникаций; последний видел в канале существенный шаг к расширению власти США на юг. В XVIII веке Франция отправила на перешеек ряд исследователей. Но именно снятие мертвой руки испанского правления в 1820-х годах вместе с наступлением «эпохи каналов» в Европе и Соединенных Штатах и появлением паровой энергии придали идее новый импульс.
После этого перешеек увидел поток оптимистичных геодезистов и исследователей из Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, Италии, Дании и Голландии. Их покровителями иногда были частные компании, иногда короли или императоры. Король Нидерландов и Луи-Филипп Французский в разное время интересовались. Это была идея, которая, однажды принятая, снова и снова становилась навязчивой идеей. Большинство исследователей заблудились, погибли от голода или болезней или были уничтожены враждебными индейцами куна. Но они все еще присылали оптимистичные отчеты о «замечательных впадинах» и «потерянных» индейских каналах.
Инженер-строитель Томас Телфорд предложил «грандиозную схему» трансистмийского канала. Великая идея такого сооружения теперь привлекала не только проверенных инженеров, но и миллионеров, мечтателей, инженеров-любителей и психов. Поскольку канал был величайшей невыполненной инженерной задачей мира, перешеек оставался центром международного соперничества великих держав. В 1840-х годах он едва не привел к войне между Великобританией и США, которую удалось предотвратить только тогда, когда две державы договорились в 1850 году, что ни одна из них не будет строить канал самостоятельно. В частности, для американцев никакой канал не был лучше, чем тот, который находится под контролем иностранной державы.
В конце Гражданской войны в США Вашингтон начал агрессивную политику, чтобы обратить вспять ползущее европейское вмешательство в дела Центральной Америки. Для госсекретаря Уильяма Сьюарда трансистмийский канал был краеугольным камнем Манифеста Судьбы его страны, распространяя торговлю и «цивилизацию» США. При президенте Улиссе Гранте была проведена серия тщательных обследований, чтобы определить предпочтительный маршрут. Было решено, что лучшим вариантом будет канал в Никарагуа, использующий высокое великое озеро. Но США сдерживались своим договором с Великобританией и опасениями, что у них не будет достаточно сильного флота, чтобы защитить водный путь, если он будет завершен.
В этот тупик пробралась французская компания, запустив в 1880-х годах то, что привело к одной из величайших инженерных катастроф в истории. Под руководством знаменитого строителя Суэцкого канала Фердинанда де Лессепса это была попытка, характеризующаяся коррупцией, фантазией и героизмом. Инициатива была обречена с самого начала: на международной конференции в Париже было принято решение о строительстве канала на уровне моря в Панаме благодаря гипнотическому влиянию де Лессепса, который решил, еще до того, как увидел Центральную Америку, что подойдет только «океанский Босфор». Американские делегаты на конференции, приверженные шлюзовому каналу в Никарагуа, осудили все представление как «комедию самого отвратительного рода».
Но де Лессепс разделял огромную уверенность своего времени в благотворном влиянии новых технологий. Французской общественности было сказано, что ее патриотический долг — поддержать проект канала, и сотни тысяч людей так и сделали. Де Лессепс также пытался собрать деньги в Великобритании и Соединенных Штатах. Американцы были в ярости от того, что французы вмешиваются в то, что они считали своим задним двором. Поэтому денег от них не поступало. В Британии де Лессепсу аплодировали за его достижения в Суэце, но его планы в отношении Панамы были холодно встречены. «Это великолепно, — писала газета The Times , — но это не бизнес».
В 1880 году, под громкие фанфары, строительство было начато лично де Лессепсом, которого в Панаме приветствовали транспарантами, провозглашавшими его «Гением девятнадцатого века». Но к 1884 году стало ясно, что оценки стоимости были дико оптимистичными, и на перешейке была практически постоянная эпидемия болезней. Самыми страшными убийцами были малярия и желтая лихорадка. Считалось, что первая была вызвана «миазмами» — токсичными эманациями от богатой порчи тропической почвы, нарушенной раскопками. Желтая лихорадка предположительно была результатом грязи или мертвых животных, или даже, как предполагали эксперты, от особого ветра с моря или от употребления яблок. Лечение состояло из горчицы, бренди и сигар. Осознание того, что обе болезни передаются комарами, пришло еще через десятилетие или около того.
Жюль Динглер, признанный великий инженер, прибыл в Панаму в качестве главного инженера в начале 1883 года. Его теория, разделяемая многими, заключалась в том, что желтая лихорадка была вызвана безнравственным поведением человека или моральной слабостью. Он заявил, что только «пьяные и беспутные умирают от желтой лихорадки». Чтобы доказать, что эта болезнь не страшна ему, и укрепить моральный дух, он привез в Панаму свою жену, сына, дочь и жениха своей дочери. Через несколько месяцев его дочь, 19-летняя Луиза, заразилась желтой лихорадкой и умерла жалкой, мучительной смертью. Восемнадцать месяцев спустя ее жених, брат, а затем и мать также стали жертвами этой болезни. Динглер вернулся во Францию сломленным человеком.
Около 20 000 человек погибли во время французского периода канала, большинство из них были ямайцами, которые обеспечивали мускулы для усилий. Трое из четырех французских инженеров, которые отправились участвовать в проекте де Лессепса, умерли в течение трех месяцев. Ощущение смерти вокруг, дамоклов меч, нависший над ними, подогревало чувство идеалистической нереальности: «Постоянные опасности желтой лихорадки», писал один молодой инженер, «возвышали энергию тех, кто был полон искренней любви к великой предпринятой задаче. К ее озаряющему влиянию присоединилась героическая радость самопожертвования ради величия Франции». Удивительно, но некоторые французы были готовы умереть за канал.
Американские наблюдатели на перешейке заняли более циничную позицию. Для них такие размышления были просто «галльским пустословием». «Компания канала никогда ничего не делает без большой помпы, церемоний и бюрократизма», — писал один американский журналист в конце 1887 года. «Из того, что слышишь в Панаме, игнорируй одну треть, сомневайся в одной трети и не верь другой трети… Воздух так же пропитан обманом, как и миазмами». Чтобы собрать деньги дома, компания была вынуждена скрывать уровень смертности и ставить все более нереалистичные цели раскопок, распределяя, как позже выяснилось, более 12 миллионов франков французской прессе, чтобы держать ее на стороне. Тем не менее, взятые в долг деньги становились все дороже.
По мере того, как авантюра Лессепса катилась к катастрофе, терзаемая болезнями и инженерными проблемами (многие из которых были вызваны чрезвычайно сильными дождями в Панаме), а также пожарами, войной и землетрясениями, американские специалисты на перешейке были убеждены, что их страна возьмет на себя управление предприятием. Британцы в Панаме думали так же — Панамский канал будет захвачен Великобританией, как и Суэцкий канал Лессепса.
Однако, когда в начале XX века наступил решающий момент, американские дипломаты обнаружили, что их британские коллеги наконец-то готовы снять ограничения договора 1850 года. Втянутая в дорогостоящую и непопулярную войну в Южной Африке, в гонку морских вооружений с Германией и опасаясь российских амбиций в отношении Индии, Великобритания была вынуждена снять оковы договора и тем самым уступить гегемонию Соединенных Штатов над западным полушарием.
Американское руководство под руководством Теодора Рузвельта теперь действовало с полной беспощадностью, чтобы сделать канал реальностью. Они выкупили французскую компанию за 40 миллионов долларов, цифра, которая затмевает покупки Луизианы, Аляски и Филиппин. Когда колумбийское правительство, казалось, не желало уступать американским требованиям о предоставлении полного контроля над зоной канала, Рузвельт составил план вторжения в Панаму, но вместо этого разжег, поддержал и защитил сепаратистскую революцию на перешейке. Затем он запугал новую республику Панама, заставив ее подписать договор, который сводил ее к вассальной зависимости и устанавливал полный военный контроль над новой зоной канала. В США последовала резкая ответная реакция, где президента обвинили в том, что он низвел страну до отвратительного уровня европейских держав, захватывающих земли, но это был свершившийся факт и водораздел для президентской власти США и американских имперских амбиций.
Американцы практически ничему не научились из неудач французов в истории канала. В течение первых двух лет они даже надеялись построить канал на уровне моря, что, как было доказано, невозможно. Из-за последствий действий Рузвельта возникло давление, чтобы «заставить грязь летать», и земляные работы начались без надлежащей подготовки. Решив избежать коррупции французской эпохи, проект был связан ужасающей бюрократией.
Хуже всего то, что хотя теория передачи малярии и желтой лихорадки через комаров уже была установлена, консервативные члены руководства канала США отвергли ее как «чушь» и отказались поддержать работу Уильяма Горгаса, главного врача Комиссии, опытного специалиста по желтой лихорадке. Болезнь неизбежно нанесла удар, и, не имея мотивации французов, три четверти американских рабочих покинули перешеек, когда началась паника. Через год после начала проект оказался на коленях.
После двух лет хаотичной возни был принят план шлюза и озерного канала, «моста воды», а не сквозного прохода на уровне моря. Новое лидерство проявилось в лице Джона Стивенса, успешного инженера-железнодорожника, которого Рузвельт нанял главным инженером канала. Он полностью поддерживал работу Горгаса, и в 1906 году визит самого президента поднял боевой дух.
Чтобы привлечь и удержать квалифицированную рабочую силу из США, руководство канала предлагало щедрые отпуска, высокую оплату и бесплатное жилье. Тем не менее, текучесть кадров среди белого персонала была такова — 100 процентов в год — что в 1907 году, после кризиса после отставки измученного Стивенса, в сочетании с критикой на родине, что проект был пронизан «взяткой» и расточительством, Рузвельт счел необходимым передать проект армии или, как он сказал, «отдать его под ответственность людей, которые будут оставаться на работе, пока мне не надоест их там держать, или пока я не скажу, что они могут его бросить».
Новый армейский режим был совершенно безжалостен, арестовывал и депортировал критиков и держал Панамскую республику на коротком поводке. Это было достигнуто, его самой большой проблемой был разрез Кулебра, самая высокая точка линии канала. Этот девятимильный участок потребовал три четверти от общего объема раскопок. На пике работ он содержал 76 миль путей, перевозящих 160 поездов, 300 буровых установок и 6000 человек. При температуре, достигающей 120 градусов, он стал известен как «Ущелье Ада». И когда гора была удалена, земля сопротивлялась. Из-за чрезвычайной геологической сложности перешейка, оползни были бесчисленными, в конечном итоге добавив 25 миллионов кубических ярдов к общему объему раскопок, что в итоге в три раза больше, чем требовалось для Суэцкого канала. Один американец назвал его «землей фантастического и неожиданного. Никто не мог сказать, когда солнце садилось ночью, каким будет состояние разреза на следующее утро». Или, как выразился один житель Вест-Индии: «Сегодня ты копаешь, завтра все скользит».
Большая часть рабочей силы была с небольшого острова Барбадос. Из населения в 200 000 человек около 45 000 отправились в Панаму во время американского периода. С вест-индцами обращались как с дешевыми и расходными материалами и французы, и американцы. Условия труда были описаны одним из них как «какое-то полурабство», а при американцах во всей зоне канала действовала жесткая система апартеида. Рабочим из Вест-Индии давали все самые опасные работы, и они в три раза чаще, чем другие, умирали от болезней или несчастных случаев на работах. Всего за период американского строительства погибло около 6000 человек, а также 300 граждан США. Тем не менее, несмотря на очевидные обиды, рассказы вест-индцев полны гордости от осознания того, что они были частью великого, героического и цивилизующего достижения. «Много раз я встречал смерть у двери», — написал один рабочий спустя 50 лет после завершения строительства канала, — «но, слава Богу, я жив и могу видеть, каких огромных улучшений добился канал, и какую замечательную славу он приобрел во всем мире».
Таким образом, канал несет в себе наследие плохих трудовых отношений. Во время одной из первых забастовок вскоре после начала реализации недавнего плана расширения лидер профсоюза заявил, что с его членами «не будут обращаться так, как с нашими ямайскими предками». Более того, предполагаемые затраты оказались безнадежно оптимистичными, а прогнозируемый годовой доход от завершенного канала — «деньги порождают деньги» — теперь был пересмотрен с 5 миллиардов долларов в год до чуть более 3 миллиардов долларов. В качестве дальнейшего отголоска первоначального строительства перерасход средств был списан на дьявольскую геологию Панамы и необычайные осадки. Учитывая историю, поразительно то, что любая из этих неудач стала неожиданностью.
Возможно, произойдет еще одно повторение истории. Поскольку возглавляемые европейцами усилия по расширению спотыкаются от кризиса к кризису, как сообщило американское посольство в Панаме в Вашингтон, американская компания Bechtel, «имеющая репутацию компании, которая приходит, чтобы навести порядок, пристально следит» за проектом.