В то время как на Западе АКПП уже в 1950-60-е г. становилась все более распространенной опцией на легковых машинах, в СССР ситуация была иной. Конечно, советские конструкторы не оставались в стороне от мирового тренда и работы по созданию автоматических трансмиссий начались еще в 1930-е.
Но, несмотря на все усилия, массового распространения автоматы в СССР так и не получили. Давайте вспомним самые интересные отечественные легковушки, на которых по тем или иным причинам все же появлялась АКПП.
Первые эксперименты
Первой массовой советской легковушкой с АКПП стал седан ГАЗ-21 Волга, преемник знаменитой Победы. С 1956 года на Горьковском автозаводе выпускали Волги первой и второй серий, оснащенные по лицензии Ford 3-ступенчатой гидромеханической коробкой.
Управление режимами осуществлялось с помощью селектора под рулем. На Волгу ставили моторы объемом 2,4 л и мощностью 70–75 л.с., что обеспечивало максимальную скорость около 130 км/ч.
Увы, проблемы с дефицитом специального масла и невысокий уровень технической культуры приводили к частым поломкам импортных АКПП. Да и некоторые покупатели просили заменить автомат на механику.
В итоге после выпуска около 1500 машин с АКПП от этой идеи отказались.
Интересным экспериментом стал автомобиль ГАЗ-18 1958 года - своего рода альтернатива инвалидным мотоколяскам. Крошечная двухместная машинка получила модернизированный 18-сильный моторчик от Москвича-402 и АКПП от Волги.
Автоматическая трансмиссия облегчала управление основной аудиторией этой модели - людьми с ограниченными возможностями. Но нехватка средств не позволила развить эту прогрессивную идею дальше нескольких опытных экземпляров.
Представительский класс
Следующей вехой стал запуск в 1959 году представительского седана ГАЗ-13 Чайка. С этой модели "членовозы" уже не допускались к эксплуатации простыми смертными.
Под капотом стоял могучий 195-сильный V8 объемом 5,5 л, агрегатированный с 3-скоростным автоматом. Управление АКПП было кнопочным. Разгон до 100 км/ч занимал 20 с, максималка достигала 160 км/ч.
При этом в Чайке имелись электростеклоподъемники, гидроусилитель руля, усилитель тормозов - невиданная роскошь по тем временам! Качество обслуживания и наличие запчастей также было на высоте.
В 1977 году на конвейере Чайку сменил ГАЗ-14 тоже с 3-скоростным автоматом, но уже с классическим напольным селектором.
Главный конкурент Чайки - ЗИЛ-111 образца 1958 года тоже не остался без автомата. Огромный лимузин длиной 6,2 м и массой под 3 тонны получил 2-ступенчатую АКПП собственной разработки, созданную на основе коробки Chrysler Crown Imperial 1953 года.
Отличительными особенностями агрегата были оригинальный гидротрансформатор увеличенного размера и двухступенчатая планетарная коробка с гидравлическим переключением.
Могучий V8 объемом 6 литров позволял лимузину массой под 3 тонны разгоняться до сотни за 23 с и развивать 170 км/ч. Помимо автомата ЗИЛ-111 щеголял электростеклоподъемниками, гидроусилителем руля, а позднее даже обзавелся кондиционером.
До 1967 года было выпущено 112 машин этого семейства, после чего на конвейер встал ЗИЛ-114.
В 1967 году дебютировал новый лимузин ЗИЛ-114, призванный возить генсека Брежнева и других высших руководителей страны. Этот 6,3-метровый гигант массой 3,2 тонны оснащался 7,7-литровым карбюраторным V8 мощностью 300 л.с. и, разумеется, автоматом.
На сей раз это была более современная 3-диапазонная гидромеханика с напольным селектором. Коробка позволяла могучему лимузину набирать сотню за 13 с и разгоняться до 190 км/ч. Салон поражал небывалой роскошью отделки - велюр, натуральная кожа и дерево.
Разумеется, были кондиционер, все электростеклоподъемники, стереосистема с шестью динамиками, индивидуальные лампы освещения для каждого пассажира. За 11 лет производства собрали 113 автомобилей этой серии.
В 1978 году появилась обновленная версия под индексом 4104. Внешне машина выделялась новой решеткой радиатора, ставшей главным элементом дизайна. Более современный облик, в целом, добавил автомобилю солидности и основательности.
В техническом плане главным новшеством стал модернизированный V8 объемом 7,7 л и мощностью 315 л.с. Коробка автомат осталась прежней, но получила блокировку гидротрансформатора, что дало выигрыш в динамике и экономичности.
Немного увеличили передаточное отношение главной пары. Как результат, разгон до 100 км/ч сократился до 12 с, максималка выросла до 200 км/ч. В салоне разместили три ряда сидений на семь персон.
Две независимые системы кондиционирования, полный электропакет, магнитола с шестью динамиками, персональные светильники - комплектация осталась на высочайшем уровне. До 1983 года собрали 106 лимузинов ЗИЛ-4104.
Спецмашины с АКПП
Отдельного упоминания заслуживает ГАЗ-2424 - спецмодификация 24-й Волги 1968 года, разработанная по заказу КГБ и других спецслужб. Машина, прозванная "догонялкой", внешне ничем не отличалась от стандартной Волги, но под капотом скрывался 195-сильный V8 объемом 5,5 л от той же Чайки.
Мотор агрегатировался с доработанной версией "чаечного" автомата, но с привычным напольным рычагом вместо кнопок. Трансмиссию и ходовую серьезно модернизировали с оглядкой на возросшие нагрузки. Усилили кузов, установили гидроусилитель руля.
Такая Волга могла разгоняться до 180 км/ч! "Догонялки" активно применялись спецслужбами для негласного наблюдения за машинами иностранных посольств.
Массовый сегмент: редкие попытки поставить автомат
В более массовом сегменте попытки поставить автомат на советские легковушки можно пересчитать по пальцам. Интересный эксперимент предприняли с самым престижным отечественным седаном 1970-х - ВАЗ-2103 образца 1972 года.
Чтобы повысить привлекательность этой модели на экспортных рынках, европейским дилерам предложили версию с 3-ступенчатым автоматом GM 330. Параллельно АвтоВАЗ при содействии чехословацких специалистов разрабатывал свою АКПП, собрав три опытных образца.
Однако дальше дело не пошло. Точное количество "троек" с импортными автоматами до сих пор остается неизвестным.
Еще одна попытка адаптации АКПП была связана с Москвичом-412 1967 года. В начале 1970-х совместными усилиями НАМИ и Ижевского автозавода началось создание отечественного автомата специально для этой модели.
Один прототип с коробкой И-1 даже успешно прошел полигонные испытания и длительные пробеги. Но в серию автомат так и не попал - необходимость инвестиций в производство и нехватка площадей на АЗЛК поставили крест на этом перспективном проекте.
Наконец, в 1973 году на Московском заводе малолитражных автомобилей создали любопытный прототип Москвич-356, призванный закрыть нишу между Жигулями и Волгой.
Среднеразмерный седан с оригинальным кузовом оснастили 1,8-литровым мотором УЗАМ мощностью 103 л.с. и автоматической коробкой американской фирмы Borg-Warner. Машина получила независимую заднюю подвеску и дисковые тормоза, но одобрения на запуск в серию так и не дождалась.
Заключение
Как мы убедились, за почти полувековую историю советского автопрома попытки поставить легковушки на автоматическую ступень трансмиссии предпринимались не раз.
Но адаптировать зарубежные коробки в условиях плановой экономики оказалось весьма непросто. Нехватка качественных расходников, сложности обслуживания, дефицит запчастей сводили на нет все усилия.
Выпуск отечественных серийных АКПП так и остался неосуществленной мечтой. Автоматическая трансмиссия по большей части оставалась привилегией избранных представительских моделей.
Пожалуй, единственным более-менее массовым легковым автомобилем с автоматом, доступным, что называется, не только членам политбюро, стала Волга ГАЗ-21 первых серий. Да и то, распробовав все прелести ранних автоматов, многие владельцы просили заменить их на традиционную механику.
Что же касается простых советских граждан, то для большинства из них единственным шансом прокатиться на автомобиле с АКПП был автобус ЛиАЗ-677 с его 2-ступенчатой гидромеханикой. Впрочем, это уже совсем другая история.
Спасибо за внимание! Удачи на дорогах