Четверть века назад, 5 октября 1999 года, произошла одна из крупнейших железнодорожных катастроф в Великобритании
Вокзал на все руки
В 1830 году открылось движение поездов на линии Ливерпуль — Манчестер. Это была первая в мире железнодорожная линия, соединившая крупные города, по которой осуществлялись регулярные перевозки пассажиров и грузов. Первоначально протяженность линии составляла 56 км, но вскоре она увеличилась впятеро, что позволило продлить движение до самого Лондона.
Новый вид транспорта настолько превзошел все ранее существовавшие, что последующие полтора десятка лет назвали «железнодорожной манией». С 1830 по 1845 год было построено множество линий общей протяженностью свыше 10 тысяч км (для сравнения: общая протяженность современной железнодорожной сети Великобритании — 18 тысяч км).
Одной из важнейших линий стала Большая Западная железная дорога, связавшая Лондон с Бристолем. Ее начальным пунктом стала небольшая станция Бишоп-Бридж-роуд в северо-западной части британской столицы. По мере увеличения пассажиропотока потребовалось расширение станции, и в 1854 году вместо нее был открыт вокзал Паддингтон. Он неоднократно перестраивался и расширялся, и на сегодняшний день это один из крупнейших железнодорожных узлов столицы и один из самых загруженных вокзалов Великобритании.
Его отличительная особенность — крайняя универсальность. Он одновременно принимает и отправляет поезда дальнего следования, пригородные поезда, экспрессы в аэропорт Хитроу и даже поезда метро.
Если подводит автоматика
При подобных нагрузках на железнодорожные линии не обходилось и без трагических инцидентов. Так, 19 сентября 1997 года скоростной поезд InterSity 125 в районе станции Саутхолл попал в серьезную аварию.
Особенностью поездов InterSity была крайне высокая скорость, достигавшая 200 км/ч, причем на обычных, а не на специально подготовленных железнодорожных путях. Для этого они оборудовались двумя дизельными двигателями общей мощностью 4500 лошадиных сил.
Впрочем, главной проблемой был не разгон поезда, а его торможение: несмотря на намного большую скорость, тормозной путь нового скоростного поезда не должен был превышать показатели обычных поездов.
Британские инженеры с блеском справились с поставленной задачей и разработали высокоэффективную тормозную систему, надежно гасившую скорость поезда.
Правда, тут возникла новая проблема — сигнальная система на железных дорогах осталась старой, рассчитанной на гораздо меньшие скорости движения, поэтому у машиниста теперь было намного меньше времени для принятия решений и даже малейшее промедление грозило аварией. Оставалось только надеяться на автоматику, но если она не срабатывала, случалось несчастье...
Именно это и произошло на станции Саутхолл. Машинист пассажирского поезда не заметил предупреждающие сигналы и лишь после того, как на светофоре загорелся красный сигнал опасности, включил систему экстренной остановки. Но было уже поздно. Он успел сбросить скорость с 200 до 130 км/ч и в этот момент врезался в грузовой поезд. Столкновение привело к гибели семи и ранению 212 пассажиров.
В ходе расследования было установлено, что система автоматического оповещения из-за неисправности была отключена, а система автоматической защиты поезда (ATP) не работала, поскольку ни один из его машинистов не имел допуска к вождению поездов с АТР.
«Я почувствовал сильный удар»
Катастрофа в Саутхолле заставляла задуматься над проблемами обеспечения безопасности движения поездов, но от выводов следователей предпочли отмахнуться, списав все на стечение неблагоприятных обстоятельств. Спустя два года за подобную беспечность пришлось заплатить еще более страшную цену.
В 08.06 5 октября 1999 года от вокзала Паддингтон отправился пригородный поезд до станции Бедвин (примерно в 100 км от Лондона). Это был не скоростной, а обычный пригородный дизель, которым управлял машинист Майкл Ходдер. Примерно в трех километрах от вокзала, возле станции Лэдброук-Гроув, путь, по которому он двигался, пересекается с другой веткой, по которой следуют приходящие поезда. Соответственно, ему было необходимо остановиться на так называемом перекрестке Портобелло, пропустить встречный поезд, дождаться разрешающего сигнала семафора и после этого продолжить движение.
К ужасу сотрудников станции, машинист поочередно проигнорировал два желтых предупреждающих сигнала, затем красный запрещающий сигнал — и столкнулся с мчавшимся навстречу на скорости 210 км/ч поездом InterSity 125!
Более быстрый и тяжелый локомотив InterSity буквально распотрошил своего обидчика. Оба машиниста погибли, а из разрушенного локомотива хлынуло горящее дизельное топливо.
Один из пассажиров поезда, ехавший в заднем вагоне, Филипп Скотчер так описывал происходившее: «Я почувствовал сильный удар. Люди начали паниковать, и я крикнул всем успокоиться. Я вышел в тамбур, спрыгнул с северной стороны поезда и увидел дымящиеся останки того, что было передним вагоном врезавшегося в нас поезда, идущего из Лондона. На земле лежала женщина и половина ее тела была в луже горящего топлива. Я схватил ее за руку и оттащил подальше от огня.
Затем вернулся к горящему поезду. И тут я увидел другого джентльмена, который сидел прямо в центре огня. Он полностью согнулся, и я услышал, как он стонал, я бросился к нему и помог подняться. Это был очень крупный джентльмен, и когда он встал, стало очевидно, что он очень высокий, думаю, что на самом деле он 6 футов 7 дюймов (около 190 см) ростом и около 18–20 стоунов (114–127 кг) весом, так что я физически не мог его нести. Мы оба выпали из разбитого вагона. Падая, он погасил большую часть огня на себе, а затем я потушил огонь, который был на его ногах и ступнях».
Больше всего пострадал ближайший к разбитому локомотиву вагон пригородного поезда. Трое человек были раздавлены, еще несколько получили смертельные травмы, выпав из вагона, который сошел с рельсов, развернулся почти на 180 градусов, накренился на бок и загорелся. Таким образом, к травмированным и погибшим от столкновения добавилось множество пассажиров, получивших ожоги.
Всего в результате этой катастрофы погиб 31 человек, 227 были госпитализированы с травмами и ожогами и 296 получили незначительные повреждения, не потребовавшие госпитализации.
Квадратные колышки в круглых отверстиях
Поскольку оба машиниста погибли, следователям не удалось достоверно выяснить причину, по которой Майкл Ходдер не отреагировал на сигналы семафора. Впрочем, из собранных фактов вырисовывалась довольно неприглядная картина.
Во-первых, Ходдер был крайне неопытным (квалификацию машиниста получил всего за две недели до катастрофы) и при этом совершенно не знал особенностей маршрута. Хотя в курсе обучения была предусмотрена шестинедельная практика по изучению маршрута, фактически это время использовалось для отработки навыков вождения. В итоге инструктор считал, что «я не должен был обучать маршрутам, я должен был обучить водить локомотив», а руководство считало, что раз уж сотрудник получил квалификацию машиниста, то он готов к работе на любых маршрутах.
Однако он явно не был готов к тому, что не сможет толком увидеть сигналы. Из-за неудачно расположенных светофоров утренние солнечные лучи забивали предупредительные сигналы, и, по словам машиниста предыдущего поезда, «все сигналы по всему пути светились как рождественская елка». Вполне возможно, что Ходдер просто не смог их разобрать.
Во-вторых, не на высоте оказались и диспетчеры. По правилам, как только поступает информация, что поезд проехал на запрещающий сигнал, они должны были подать машинисту сигнал на немедленную остановку. Однако это было сделано с заметным опозданием, лишь после того как диспетчеры убедились, что поезд не останавливается, а наоборот, набирает скорость.
Дальнейшее расследование выявило немало системных проблем, вызванных как некомпетентностью сотрудников, так и их несоответствием возлагаемым задачам. Как описал эту ситуацию один из проверяющих, «они были квадратными колышками в круглых отверстиях».
Все это свидетельствовало о необходимости серьезных изменений в вопросах обеспечения безопасности, поэтому в 2003 году был создан Совет по железнодорожной безопасности и стандартам.
По его рекомендациям имевшаяся система светофоров была заменена новой, более совершенной. Также на поездах была введена обязательная система предупреждения, которая автоматически останавливает поезда в случае проезда на красный сигнал светофора.
Владимир Другак
Подготовлено по материалам газеты "Спасатель МЧС России" №41, 2024