У Курганского завода колёсных тягачей поистине трагическая судьба: созданное в 1950-е годы производство уникальных тягачей «Русич» в 1980-е сумело развернуться в полную силу, пережило лихие 1990-е и было разорено в «эпоху стабильности».
В начале 1950-х в Кургане было решено развернуть производство тяжелой колесной техники. Под выпуск созданных в знаменитом минском СКБ-1 тягачей переоборудовали предприятие «Уралсельмаш». Так появился Курганский завод колесных тягачей им. Д.М. Карбышева, ставший впоследствии широко известным в узких кругах под аббревиатурой КЗКТ.
На КЗКТ освоили производство четырехосного внедорожного седельного тягача МАЗ-537 – главного танковоза Советской армии. Оснащенный 525-сильным дизелем, МАЗ-537 мог буксировать 65-тонный полуприцеп – главным образом трал для перевозки тяжёлой бронетехники. Одновременно на КЗКТ развернули выпуск инженерного колесного тягача (ИКТ) МАЗ-538.
В принципе, ничто не мешало курганцам спокойно изготавливать автотехнику, разрабатываемую минским СКБ-1. Но конструкторы завода не желали сидеть сложа руки. Поэтому сразу же после основания КЗКТ заводское КБ взялось за создание новых образцов техники.
В1963 году увидел свет экспериментальный одноосный тягач КЗКТ-Э932 «Зауралец» с 360-сильным дизелем. Предполагалось, что он станет тягачом для автопоездов грузоподъемностью 30-40 тонн. А в 1967 году появился следующий «Зауралец» – КЗКТ-3Э932, тогда ещё с механическим приводом колес полуприцепа.
В том же 1967 году на заводе изготовили и «Зауралец 4Э932», колёса полуприцепа у которого получили электрический привод! Электрогенератор, приводимый в действие от коробки отбора мощности, подавал ток на электродвигатель полуприцепа мощностью 75 кВт. Испытания «Зауральцев» выявили необходимость многочисленных доработок конструкции. К сожалению, из-за перегруженности КЗКТ заказами на МАЗ-537, в 1969-м работы по «Зауральцам» свернули. Но, благодаря им, курганцы получили богатый конструкторский опыт.
Впрочем, МАЗ-537 в исполнении Курганского завода, не остался таким, каким его разработали в Минске. В 1967 году начались работы над седельным и балластным тягачами КЗКТ-545 и КЗКТ-545А. В их конструкции танковый дизель Д12А (525 л.с.) уступил место более мощному танковому дизелю ЧТЗ А38 (650 л.с.). Тягачи получили удлиненную двухрядную четырехдверную кабину на восемь человек и новую ГМП, позволившую отказаться от отдельной раздаточной коробки с демультипликатором. Интересно, что была даже сделана модификация КЗКТ-545 с бронезащищенной кабины. К сожалению, из-за нехватки мощностей по выпуску дизелей А38, КЗКТ-525 в серию не пошел.
В 1976 году на заводе приступили к разработке КЗКТ-7426 – наследника КЗКТ-525. Через два года, в 1978-м, начались его испытания в паре с 70-тонным полуприцепом. КЗКТ-7426 оснастили барнаульским дизелем Д12АН-650 V12 максимальной мощностью 650 л.с. Вариант с бронированной «противоатомной» кабиной получил две двери вместо четырех. А в начале 1980-х для «Спецтяжавтотранса» курганцы разработали балластный тягач КЗКТ-7427. Его снабдили новой двухрядной кабиной, которую впоследствии получит КЗКТ-7428.
Разработка перспективного КЗКТ-7428 завершилась в 1988 году. Этот четырёхосный седельный тягач тоже был рассчитан на буксировку 70-тонных полуприцепов. Но от стал первым из тягачей завода, получившим более долговечный и менее прожорливый автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 (650 л.с.). Кабину для упрочнения снова сделали двухдверной, в задней подвеске применили рессоры. КЗКТ-7428 прошел государственные испытания и был принят на вооружение в 1990 году.
Причем военные больше не смотрели на курганские тягачи как на дублеры минских аналогов: на заводе появились собственные, способные конструкторы и технологи и, как результат – собственные модели автотехники. В итоге КЗКТ стал полноправным автозаводом с собственной оригинальной продукцией. Мощности предприятия позволяли силами 11 тысяч занятых на нём рабочих делать в год 1000 тягачей и 1500 бронетранспортёров.
К сожалению, как и для многих машиностроительных предприятий бывшего СССР, начатые в 1990-х экономические преобразования стали для Курганского завода началом конца. Впрочем, списывать все его неприятности на рыночные реформы не совсем правильно. Как писала пресса того времени, много дров наломало само руководство КЗКТ. Так, его руководители «отбились» от выпуска на заводе новых БТР-80, у которых были неплохие перспективы и внутри страны, и за рубежом. Это при том, что к тому временем большие средства на подготовку их производства уже были потрачены. Не знаю, правда это, или нет, но в 1990-х говорили, что руководство КЗКТ отказалось и от предложения делать шасси для ракетных комплексов «Тополь-М». Если это действительно так, то именно данное недальновидное решение и стало той стратегической ошибкой, которую было уже не исправить.
В 1994-м завод начал простаивать, задерживать зарплату, и в 1995-м его стали банкротить. Но тогда КЗКТ смог выйти из тупика, возобновить выпуск техники и даже создать ее новые образцы. Эти образцы показывали на многих тогдашних выставках, ведь в них уже не было ничего секретного. Потому что это были тягачи и шасси для гражданских заказчиков. Например, для «нефтянки» предложили КЗКТ-80051 грузоподъемностью 24 тонны. Этот четырёхосник с бортовой платформой оснастили дизелем ТМЗ-8424.10 максимальной мощностью 425 л.с.
Другими конверсионными разработками курганского предприятия той поры стали КЗКТ-8014 с колёсной формулой 10х10 грузоподъемностью 40 тонн, который можно было оснастить на выбор двигателями ТМЗ (470 л.с.) или Cummins (475 л.с.), а также автоцистерна емкостью 20 «кубов» для транспортировки технической воды и нефтепродуктов. Помимо линейки гражданских многоосных автомобилей, на КЗКТ создали для своих тягачей целую линейку специальных полуприцепов.
Однако, все «конверсионные» усилия в итоге оказались тщетны: без военных заказов Курганский завод колёсных тягачей снова влез в долги. Но самое страшное – началась череда смены «эффективных собственников». И каждый из новых владельцев старался выжать из завода оставшиеся соки. В 2005-м на базе КЗКТ создали четыре отдельный предприятия, объединив их в концерн «Русич», после чего каждое из этих предприятий шло на дно уже самостоятельно.
Тем не менее, несмотря ни на какие происходящие с заводом коллизии, интерес к выпускаемой КЗКТ технике оставался. Так, в 2009-м шесть курганских автопоездов собирался приобрести Вьетнам, еще 10 – Туркмения. О поддержке предприятия торжественно объявил губернатор: «мы контролируем ситуацию с КЗКТ!»… И ровно через месяц очередной собственник продал главный производственный корпус.
Без уникального оборудования этого корпуса выпуск техники на КЗКТ сделался невозможным. К тому же этот корпус был в мобилизационном резерве: его вообще нельзя было продавать! Сразу после утраты главного корпуса в июле 2009 года завод снова подвели под банкротство. Признание несостоятельности предприятия было зафиксировано 25 апреля 2011 года. Будучи полностью разгромлен и разорен, нового банкротства КЗКТ не пережил. Увы, сейчас о КЗКТ вообще мало кто слышал. А жаль: его история – наглядный урок, который следовало бы хорошенько запомнить.
MotorProject© Константин Закурдаев
#КЗКТ #армия #военныйавтомобиль #танковоз