Когда самолет летит со скоростью, близкой к скорости звука, в геометрической прогрессии возрастает лобовое сопротивление и резко увеличивается расход топлива. Во многом поэтому гражданские авиалайнеры редко включают максимальные обороты, хотя способны летать быстрее.
А вот для владельцев частных реактивных самолетов приоритетными являются скорость и удобство, а не экономия на литрах керосина и техническом обслуживании, то есть финансовые аргументы против полетов на сверхзвуковых скоростях для них не работают. Более того, современная бизнес-авиация стремительно развивается, и целый ряд производителей ― Gulfstream, Bombardier, Embraer ― конкурирует за то, чтобы построить самый быстрый самолет.
Есть ли предел скорости?
На сегодняшний день самый быстрый в мире ― Bombardier Global 8000. Он способен развить максимальную скорость в 0,94 Маха, или более 1 120 км в час. Главный конкурент-американец Gulfstream G700 разгоняется до 0,85 Маха. В серийное производство Global 8000 поступит в 2025 году
Производители бизнес-джетов научились создавать самолеты, летающие на максимуме дозвуковых скоростей. Для этого применяются все более новые и изящные конструкции стреловидных крыльев, более мощные двигатели и топливосберегающие винглеты. Увы, эти супертехнологии почти достигли своего предела ― уже просто некуда увеличивать скорость без преодоления звукового барьера.
Мир частной авиации уперся в ключевой вопрос: что делать дальше, и вообще, много ли аргументов в пользу создания и использования сверхзвуковых бизнес-джетов? Ведь на другой чаше весов затаились заклятые противники: ущерб окружающей среде от звуковых ударов, кратное увеличение расхода топлива и любые мало исследованные последствия для безопасности полетов.
Опыт прошлых лет
Попытки создания пассажирских сверхзвуковых самолетов предпринимались и ранее, но ни одна из них не достигла сколь-нибудь серьезного уровня. За сто с лишним лет существования авиации только два сверхзвуковых пассажирских лайнера дошли до этапа эксплуатации: советский Ту-144 и французско-британский Concorde.
При этом область применения и география маршрутов обоих самолетов были ограничены жесткими рамками. Ту-144 и вовсе летал только на одном направлении Москва — Алма-Ата. Concorde оказался более успешным и успел побывать в разных странах, но все его трассы пролегали над океаном ― на земле звуковые удары обернулись огромным количеством проблем, и «сверхзвук» сразу запретили.
В конце концов «Конкорд» с пассажирами на борту потерпел катастрофу, пусть и не по своей вине, и этот факт заставил не только пассажиров, но и специалистов усомниться в необходимости сверхзвукового воздушного транспорта. Кроме того, астрономическая стоимость самого самолета, гигантские эксплуатационные расходы и весьма примитивный уровень комфорта очень быстро сделали его устаревшим по сравнению с уже появившимися в то время современными салонами бизнес-класса с раскладывающимися спинками кресел и закрытыми люксами.
Тем не менее, из экспериментов со сверхзвуковыми полетами второй половины XX века были извлечены важные уроки. Самое главное, стабильный полет на скорости выше скорости звука вполне возможен, и нет каких-то особенных рисков для безопасности полетов. Ну а катастрофа «Конкорда» вообще не считается ― она произошла сразу после взлета, то есть на дозвуковой скорости.
Получается, что именно экономика, а не что-либо другое, помешала сверхзвуковым полетам стать массовым явлением. И вот уже начинающий производитель Boom Aerospace готовится вывести на рынок свой сверхзвуковой самолет Overture и возродить ныне утраченный мир пассажирских полетов быстрее скорости звука. В отличие от «Конкорда», билеты на который стоили от 10 000 долларов, путешествие в «Увертюре» обещают сделать вполне доступным, по ценам обычного бизнес-класса.
Но одно дело хотеть и пытаться, другое ― довести проект до испытаний и полетов.
Удивительно, но первая идея создать сверхзвуковой частный реактивный самолет пришла не от производителей с мировой репутацией, а от военных.
Советский сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик 3-го поколения, спроектированный конструкторским бюро Микояна-Гуревича, МиГ-25 «Фоксбат» был основным самолетом советских ВВС в 1960-х и 70-х годах.
МиГ-25 и сегодня продолжает оставаться одним из самых быстрых военных самолетов, когда-либо поднимавшихся в небо. Оснащенный двумя мощными двигателями, он с легкостью развивал скорость 2,8 Маха. Понятно, что бизнес-джет с такими характеристиками произвел бы революцию в графике перелетов руководителей Советского Союза и отечественной элиты.
Руководство СССР серьезно изучало потенциал МиГ-25 в качестве первого в мире сверхзвукового самолета деловой авиации. Увы, эти планы так и не были реализованы ― у страны изменились приоритеты.
Были и другие попытки создать в СССР сверхзвуковой частный реактивный самолет.
В начале 1990-х годов конструкторское бюро Сухого странным образом объединилось с американским производителем Gulfstream Aerospace для создания прототипа сверхзвукового бизнес-джета с двумя британскими двигателями, получившего название Sukhoi Supersonic Business Jet, или попросту С-21. Самолет, рассчитанный на перевозку 8–10 человек, мог без посадки пролететь от 7 до 10 тысяч километров. В 1992 году американская сторона, узнав о дополнительных расходах в миллиард долларов, вышла из проекта, а после авиасалона Ле- Бурже в 1999 году работы над С-21 были приостановлены.
Хотя и эту гениальную идею не получилось довести до конца, попытки построить новый сверхзвуковой бизнес-джет продолжились:
В 1997 году компания Dassault Aviation представила свои чертежи на базе трехдвигательного Falcon 50.
В 2018 году в России стартовала программа по переоборудованию межконтинентального сверхзвукового бомбардировщика Ту-160 «Белый лебедь» в бизнес-джет.
В 2020-м возник совместный проект Virgin Galactic и Rolls-Royce, направленный на разработку самолета, способного развивать скорость 3 Маха (3 672 км в час) на крейсерской высоте 18 километров с 19 пассажирами на борту. Ввод лайнера в эксплуатацию обещают к 2030 году.
Стоит ли рассчитывать на появление новых сверхзвуковых пассажирских самолетов?
Возвращение сверхзвуковых скоростей в классические пассажирские перевозки в ближайшие годы вряд ли возможно. Причины не в качестве разработок и квалификации разработчиков, они по большей части ― экономические.
А вот бизнес-авиация была и остается пространством для инноваций, и она идеально подходит для экспериментов с новым поколением сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Благодаря состоятельным клиентам, которых не сильно беспокоят высокие эксплуатационные расходы, сверхзвуковая бизнес-авиация может появиться совсем скоро, особенно в сегменте трансокеанских перелетов, где потенциальный шум, создаваемый звуковыми ударами, вообще не является проблемой.