В течение последнего года новости о создании первой в России высокоскоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург активно заполняют информационное пространство. Из Москвы в Санкт-Петербург можно будет доехать за 2 часа 15 минут на высокоскоростном поезде полностью отечественной разработки. И все это – уже через 4 года!
Движуха вокруг ВСМ серьезная. И вроде пазл складывается: концессионное соглашение на строительство подписано, источники финансирования объявлены, одобрение Президента и Правительства получены. Осталось всего-ничего: завершить проектирование и построить. Но чтобы быть уверенным, что это произойдет, должен быть четкий ответ на вопрос: почему этот проект важен? И его поиск приводит к неоднозначным выводам.
Ранее я писал о том, для чего нужны России ВСМ, и почему более, чем за 40 лет обсуждений так и не решились построить даже одну магистраль. Давайте посмотрим, как трансформировалась и во что в итоге выродилась эта идея.
Три дороги - три пути: по какому нам идти?
Текущая попытка создания первой ВСМ в России - далеко не первая. В первый раз подобный проект попытались реализовать в 1980-е, когда было принято решение строить высокоскоростную железную дорогу из Москвы на Юг. В советское время это направление было самым пассажиронапряженным. Но начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев «продавил» направление Ленинград – Москва как приоритетное. На тот момент это выглядело логичным: путь между двумя крупнейшими городами страны должен был сократиться с минимальных 5 до 2,5 часов, а время поездки к Черноморскому побережью меньше, чем до 8 часов было не сократить. Но благоприятное для реализации время было упущено. К строительству подошли в 90-е, и даже вырыли котлован под вокзал для будущей магистрали, но на этом процесс был заморожен на фоне тяжелого экономического кризиса.
В конце 2000-х проект попытались возродить, но в это же время на существующую железную дорогу были поставлены «Сапсаны», и путь из Москвы в Питер сократился до 3 ч. 45 мин. Попытки дальнейшего продвижения стройки ВСМ в данном направлении Владимир Путин (на тот момент в должности премьер-министра) не поддержал: «Почему опять Москва – Санкт-Петербург? Нам нужно связывать страну». Так появилось третье направление – восточное. Проект Москва – Нижний Новгород – Казань выглядел вполне «народным». Данный коридор является достаточно густонаселенным, при этом транспортная связность тут оставляет желать лучшего. Но и платежеспособный спрос - скромнее. ВСМ изначально хотели построить к Чемпионату мира по футболу - 2018, но не успели заблаговременно закончить проектирование. Также магистраль вписывалась в концепцию мегапроекта ВСМ «Евразия» Пекин – Берлин, ориентированного на быструю доставку товаров из Китая в Европу. Но и тут удачный момент был упущен: отношения с европейскими странами после 2014 года ухудшились, а у руководства страны уже созревали планы, не сулящие их восстановления.
И вот вернулись к Москве – Санкт-Петербургу. Неужели опять не вовремя? Ведь сейчас набирает актуальность южное направление: там и новые территории, и закрытые аэропорты, и огромный туристический поток….
Таким образом, история создания ВСМ в нашей стране идет строго по сценарию басни Крылова «Лебедь, Щука и Рак». Ну и воз, соответственно, и ныне там. Возможно, если бы подходящих направлений было не три, а одно, магистраль бы уже построили. Просто потому, что проект выглядел бы более значимым в масштабе страны и сопровождался большей народной поддержкой и политической волей в своем продвижении.
Незакрытый гештальт России
Пока эксперты и чиновники рисовали многочисленные вариации ВСМ на бумаге, конкурирующие виды транспорта развивались на земле. Поэтому обосновывать, почему нашей стране нужна высокоскоростная магистраль с каждым новым проектом становится все сложнее и сложнее. Ещё бы, 10 лет назад от направления на Петербург отказались, а теперь снова объявляют его приоритетным. Получается, тогда ошиблись? Или сейчас? Ведь тогда и Сапсанов было меньше, и скоростную автодорогу М11 еще не построили, и самолеты каждые полчаса не летали. Чувствуется, что сторонниками ВСМ уже движет не решение каких-либо социально-экономических или транспортных проблем, а идея как самоцель: полвека мечтаем, давайте уже куда-нибудь построим!
Но к инфраструктуре такой подход не применим. Она создается для решения конкретных задач. Например, Япония или Франция в свое время пришли к выводу о необходимости создания таких линий, потому что их существующая транспортная система не соответствовала запросам экономики и населения на ключевых направлениях. Не было возможности у людей съездить из Осаки в Токио одним днем, а потребность в таких поездках была огромной, особенно в деловой сфере. Проработка успешных проектов ВСМ заключалась в оценке их способности решить имеющуюся проблему, а не в поиске проблем, которые с помощью них можно решить.
Какие проблемы решит ВСМ Москва – Санкт-Петербург? Освобождение инфраструктуры для подвоза грузов к портам Балтийского моря? Но для этого уже расширяется Сонковский ход Октябрьской железной дороги, где стоимость мероприятий на порядок дешевле. Формирование агломерационных связей Москва – Тверь и Петербург - Новгород? Магистраль даже не собираются заводить в эти города: одноименные станции будут построены в полях в 15 - 30 км от их центров, и даже от идеи строительства съездов на существующие линии отказались. Повышение транспортной подвижности населения? Могла бы. Но при заявленном уровне тарифов - маловероятно. Впрочем, к этому сейчас вернемся.
Но одну проблему проект действительно решает. В России наконец-то появится высокоскоростная магистраль, о важности создания которых так долго говорили. Страна избавится от незакрытого на протяжении полувека гештальта.
Нельзя и рыбку съесть, и чешую продать
Одним из факторов успешного продвижения проекта ВСМ Москва - Петербург в последние годы стал упор на его высокую финансовою самостоятельность: на этом направлении можно больше всего заработать на пассажирских перевозках в расчете на 1 км линии – значит меньше всего бюджетных субсидий потребуется на строительство. Правительство включило проект в перечень самоокупаемых: ожидается, что затраты на стройку будут покрыты прибылью от продажи билетов, при этом государство возьмет на себя риски в случае, если этого не произойдет и даст 300 млрд руб. субсидий на обслуживание кредитов в первые годы эксплуатации.
Но тут-то и кроется главное противоречие: нигде в мире ВСМ не строились для того, чтобы на них зарабатывали (хотя и есть пара примеров, где это получилось). Это инфраструктура, которая финансируется государствами для удовлетворения потребностей населения и экономики. Также, как автодороги, электростанции, школы, больницы и т.д.
Окупаемость и социально-экономическая эффективность в таких проектах работают друг против друга. Для повышения финансовой эффективности нужно наращивать выручку: работать тарифом, ограничивать конкуренцию. Для решения социально-экономических задач – наращивать пассажиропоток, т.е. делать поездки более выгодными по совокупным стоимостно-временным затратами. Вице-премьер Виталий Савельев объявил, что средневзвешенная стоимость билета Москва – Санкт-Петербург в 2028 году составит 8,9 тыс. руб. В 2024 году аналогичная величина для Сапсана была на уровне 5 тыс. руб., для самолетов – и того меньше. Да, впереди еще 4 года, но объяснить ожидаемой инфляцией такое нельзя. То есть выигрыш во времени будет компенсирован проигрышем в стоимости. Но тогда, извините, и совокупные транспортные затраты на поездку не уменьшатся, а следовательно, не вырастут пассажиропотоки и мобильность населения и не проявятся прочие социально-экономические эффекты, существование которых лежит в основе продвижения самой идеи ВСМ в России и мире. Для чего тогда государству субсидировать такой проект и брать на себя его финансовые риски?
Разве только для того, чтобы закрыть гештальт.