Dunkerque (рус. «Дюнкерк») — линейный корабль ВМС Франции. Головной корабль типа Dunkerque. Стал первым французским линейным кораблем, построенным после окончания Первой мировой войны. Принимал участие во Второй мировой войне. 27 ноября 1942 г. экипаж взорвал и затопил корабль в доке Тулона, чтобы не допустить его захвата немецкими войсками.
Проектирование.
Предпосылки появления.
Франция начала Первую Мировую войну с флотом суммарным водоизмещением 690 000 т, но современных кораблей в нем было мало. В частности, совершенно отсутствовали линейные и быстроходные легкие крейсера. Французский флот долгое время считали вторым по силам после Британского. Но за восемь лет после появления английского "Дредноута", который сделал все существующие линкоры устаревшими, Франция так и не смогла оправиться от шока и уступила главные роли Германии и США.
Даже новейшие французские корабли типа "Курбэ" (12 орудий 305-мм с бортовым залпом из 10 стволов) уже не отвечали требованиям времени и существенно уступали "супердредноутам", которые были вооруженным артиллерией с калибрами от 343 до 381-мм.
30 марта 1912 года Франция приняла так называемый Морской Закон. По нему к 1922 году флот должен был получить 28 дредноутов и несколько линейных крейсеров, но такую грандиозную программу не смогли реализовать.
За Первую Мировую войну ввели в строй всего три линкора типа "Прованс" (10 орудий по 340-мм) и спустили на воду четыре из пяти линкоров типа "Нормандия" (12 орудий 340- мм в 4-орудийных башнях). Судьба решалась на сухопутном фронте, приоритет отдали сухопутным силам. Армии пришлось передать часть корабельных 340-мм и 140-мм орудий.
К строительству ещё четырёх супердредноутов типа "Лион" аж с 16-ю 340-мм орудиями, их планировали заказать в январе-апреле 1915 года, так и не приступили. Работы над линейными крейсерами с главным калибром в четырехорудийных башнях вообще не продвинулись дальше предварительных проектов.
К 1920 году все работы на строившихся линкорах прекратили. Одним из главных аргументов в пользу этого решения стало появление в строю и на стапелях Британии, США и Японии горадно более мощных кораблей. Продолжать строительство значительно напрягая подорванную войной промышленность было не разумно. Тем более, что содержание и обслуживание таких кораблея для флота могло стать непосильной задачей, а смысла практически не имело, потому, что они заведомо уступали вероятному противнику.
Высшие чины французского флота всё ещё считали линкоры основой боевой мощи, но состояние экономики просто не позволяло не только приступить к строительству новых кораблей этого класса, но даже переработать под новые требования тип "Нормандия" или "довести до ума" имеющиеся проекты линейных крейсеров.
Обладая значительными колониальными интересами, но не имея достойного них флота, Франция приняла участие в Вашингтонской конференции по ограничению морских вооружений. По её решениям французам пришлось принять навязанный паритет с Италией – обеим странам разрешили иметь линейных кораблей на 175 000 Т (английских длинных тонн по 1016 кг).
Для Франции это было почти оскорблением. Но максимум, чего удалось добиться её представителям, которые ссылались не только на паритет в Средиземноморье, но и на необходимость защиты атлантического побережья, это только небольшой перевес по общему составу флота- 221 170 т против 182 000.
В 1924 году французский флот приступил к подготовке новой кораблестроительной программы, она стала известна как "Морской Статут". Военным предстояло решить важную проблему: убедить парламент в течении длительного времени выделять средства на военное кораблестроение, чтобы в течение этого периода необходимые средства автоматически включали в годовой оборонный бюджет. Предположительно, программа заканчивалась 1 января 1943 года. К этому времени французский флот должен был достичь максимальной силы, предписанной Вашингтонским договором. Добиться этого военные не смогли, парламентарии хотели ежегодно рассматривать предложения флота по новому строительству.
"Морской Статут" не приняли, но он стал руководством по реконструкции французского флота до самого начала Второй Мировой войны. В 1930 году, пока действовали объявленные Вашингтонским договором "линкорные каникулы", основные усилия сосредоточили на крейсерах и эсминцах.
Для "поддержания формы" проектные работы по капитальным кораблям продолжали. Франции в качестве компенсации за отказ от достройки всех заложенных в годы Первой Мировой войны линкоров разрешалось начать строительство новых кораблей этого класса раньше других: первого в 1927 году, второго - в 1929-м, и заменить новым погибший в августе 1922 "Франс".
В 1926 году, когда самые новые французские линкоры типа "Прованс" отметили 10 лет, Высший Совет флота, ответственный за кораблестроительную политику, заказал Технической Службе Кораблестроения проект линейного крейсера, который соблюдал вашингтонские ограничения.
Специалисты рассчитывали получить корабль способный:
1) уничтожать 10 000-Тонные крейсера (т.н. "вашингтонские"), которые строили все морские державы;
2) атаковать конвои торговых судов, которые находились под защитой линкоров с скоростью 20-25 узлов;
3) образовать мощное разведывательное соединение в том числе и в составе союзного флота.
Первый проект получил:
- Стандартное водоизмещение 17 500 Т (17800 т)
- Длина х ширина по ватерлинии 195 х 24,5 м
- Вооружение главного калибра 8 305-мм/55 (2x4)
- Вспомогательный калибр 130 мм
- Скорость 34-36 узлов
Большинство деталей этого проекта утрачены. Известно, что начальная скорость снаряда из 305-мм орудия должна была достигать 965 м/с, дальность стрельбы 44 000 м, а бронезащиту рассчитывали для противостояния 203-мм снарядам с начальной скоростью 850 м/с. Проект получился несбалансированный – при мощном вооружении и высокой скорости корабль был бы очень уязвим.
После новости о строительстве броненосца "Дойчланд" со стандартным водоизмещением 10 000 т, во Франции работы над 17 500-тонным проектом свернули.
Начали новую серию проработок с акцентом на защиту и огневую мощь. Скорость уменьшили, а толщину бронеплит повысили до 203-305 мм. Французские специалисты в стремлении уничтожить немецкий корабль минимальным числом попаданий решили увеличить ГК с 305 до 330 мм. По такому проекту военные хотели построить два корабля. Их строительство вместе с крейсерами, эсминцами и другими вспомогательным судам, превышало бы ежегодную квоту в 40 000 т, парламент еще не был готов пойти на это.
В 1927 году в Женеве на очередной конференции по ограничению морских вооружений этот проект обсуждали с представителями Британии. Англичане, из последних сил пытались удержать титул "владычицы морей" и настаивали, чтобы Франция и Италия строили корабли водоизмещением до 25 000 Т и с 305-мм орудиями. Французы проявили упорство и конференция закончилась ничем.
Через три года в Лондоне состоялась вторая конференция, на которой, французы пытались сбросить со своего линейного флота жесткие оковы Вашингтонского договора. И Франция, и Италия не принимали предлагаемые Британией ограничения (305-мм орудия и водоизмещение 25 000 Т), после бурных дебатов их делегации покинули конференцию.
Уже после подписания Лондонского морского договора британское правительство провело отдельные переговоры с французами и итальянцами, чтобы обе страны подписали договор, но успеха добиться не смогли.
В это время дипломаты обеих главных стран Средиземноморья - Франции и Италии, провели между собой ряд встреч и неофициально договорились о сохранении морского паритета в рамках Вашингтонского договора. Но официального соглашения не подписали.
Франция и Италия обязались друг перед другом, что в течение 1931-37 годов каждая из них построит не более двух линкоров по 35 000 т или большее число меньших кораблей, но в пределах 70 000 т суммарного тоннажа (4 по 17500 т или 3 по 23333 т).
Тем временем французские кораблестроители в ответ на запрос Высшего Совета провели проработку ряда проектов линкоров водоизмещением от 23 000 до 35 000 Т, вооруженных 305- и 330-мм орудиями. Рассматривали варианты с 380-мм и даже 406-мм орудиями, но всё же главные усилия сосредоточили на проекте, удовлетворявшем лондонским ограничениям.
К 1930 году он был готов и имел следующие характеристики:
- Стандартное водоизмещение 25000 Т (25401 т)
- Длина х ширина по ватерлинии 203 х 27,5 м
- Вооружение главного калибра 8 305-мм/55 (2x4)
- Вспомогательный калибр 130 мм
- Скорость 29-30 узлов
- Броня борта 215-230 мм
- Броня палубы 100-130 мм
От корабля в 17 500 т этот проект отличался увеличенной защитой и меньшей скоростью. Однако Морскому Штабу не нравился ГК, он требовал 330-мм. Такие пушки можно было установить только при большем водоизмещении. 130-мм орудия вспомогательного калибра с эсминцев типов "Ягуар" и "Бурраск", были достаточно мощными, но имели низкую скорострельность-всего 6 выстрелов в минуту. Для ПВО этого явно мало, а опасность самолетов становилась всё очевиднее. Требовалась скорострельность хотя бы 8 выст./мин и более высокие скорости вертикальной и горизонтальной наводки.
И здесь французы обратились к опыту своего извечного противника. После войны в составе флота оказалось довольно много бывших немецких легких крейсеров и эсминцев, вооруженных 150- и 105-мм орудиями с затворами скользящего типа, которые обеспечивали лучшую скорострельность, чем французские винтовые. После длительных дискуссий решили вооружить новые линкоры универсальными 130-мм орудиями со скользящим затвором в количестве, достаточном для хорошей защиты от авиации. Зенитное вооружение дополняли батареями автоматов кабира 37мм и 13,2.
На заседаниях Высшего Совета долго уточняли характеристики новых кораблей. Палубная броня должна была выдерживать попадания 500-кг бомб, сброшенных с высоты 3 000 м, главный калибр следовало повысить до 330 мм и сгруппировать впереди – как на "Нельсоне", чтобы укоротить броневую цитадель.
Сосредоточение всех восьми стволов ГК всего в двух башнях было продиктовано требованиями сокращения веса.
Высший Совет поручил Технической Службе Кораблестроения подготовить проект "линейного крейсера’’ со следующими характеристиками:
- Стандартное водоизмещение 25 000 т (25 401 т)
- Вооружение главного калибра 8 330-мм/55 (2x4)
- Вспомогательный калибр 130 мм универсальные
- Скорость 29-30 узлов
- Броня борта против 280-мм снарядов на нормальных дистанциях боя
- Броня палубы против 500-кг бомб сброшенных с высоты 3000 м
- ПТЗ от контактного взрыва заряда 300 кг в точке ниже ватерлинии на 3,5 м
Они легли в основу проекта кораблей типа "Дюнкерк", который закончили в 1931 году. Главной проблемой было водоизмещение, которое пришлось увеличить при переходе на 330-мм ГК. После многочисленных и напряженных обсуждений оно выросло до 26 500 т.
Неожиданно противники постройки этих кораблей появились внутри страны. Ими стали сторонники авиации и подводных лодок, которые правильно, но слишком рано, доказывали бесполезность подобных трат. Приверженцы линкоров, как главного фактора морской мощи, апеллировали к новым особенностям проекта, которых просто не было у артиллерийских кораблей Первой Мировой войны.
Новый линкор теоретически мог выдерживать подводные взрывы торпед и мин, орудийный огонь немецких броненосцев типа "Дойчланд", имел внушительную горизонтальную броню и мощную зенитную артиллерию. "Дюнкерк" стал первым капитальным артиллерийским кораблем, который с самого начала проектировали с возможностью несения на борту гидросамолетов. Для них в корме располагался вместительный ангар, поворотная катапульта и подъёмный кран.
27 апреля 1932 года решение о постройке нового линкора, который должен был получить название "Дюнкерк" ("Dunkerque"), одобрили на заседании Высшего Совета. Начиная строительство корабля с водоизмещением и калибром орудий ниже позволенных Вашингтонским договором пределов, Франция рассчитывала, что её примеру последуют и другие. Мне кажется, французы лукавили – на более мощный корабль просто не было средств.
Окончательные проектные характеристики "Дюнкерка":
- Водоизмещение стандартное/ полное 26500 / 35697 Т (26925 / 36270 т)
- Главные размерения 209,1 х 31,08 х 9,63 м
- Вооружение 8 330/52 (2x4), 16 130/45 (3x4, 2x2), 8 37-мм (4x2), 32 13,2-мм (8x4)
- Мощность на валах = скорость 103 860 л.с. (105 300 метр.л.с.) = 29,5 уз.
- Защита: пояс 250 (вертикальный, позже наклонный), верхняя палуба 130 (механизмы)-140 (погреба), нижняя 45, скосы 55 мм
- ПТЗ должна выдерживать контактный взрыв 300 кг ТНТ
2 января 1935 года Франция по примеру Японии отказалась от соблюдения Вашингтонского договора, так что его ограничения больше не сдерживали рост французского линейного флота.
В декабре 1935 года предприняли последнюю попытку остановить маховик гонки морских вооружений – в Лондоне снова собрались представители США, Великобритании, Франции, Италии и Японии. Но последние две страны покинули конференцию ещё до подписания второго Лондонского морского договора в марте 1936 года.
"Дюнкерк" и его систершип "Страсбург" по разному называли: и линкорами, и линейными крейсерами, в парламенте о них говорили как о броненосных кораблях и даже броненосных крейсерах. Но французский флот всегда гордо именовал их линкорами. Хотя, справедливости ради, из-за недостаточной толщины главного пояса по сравнению с более поздними линкорами, их лучше называть линейными крейсерами.
"Дюнкерк" - первый крупный французский корабль, который построили после первой мировой войны - заложили 24 декабря 1932 года на военно-морской верфи Бреста. Док Салу оказался слишком мал для 209-метрового корпуса (полная длина достигала 215,1 м), пришлось строить корабль без носовой оконечности. 2 октября 1935 года - корабль перевели в сухой док Ланинон, отсутствующую часть носа прикрепили на место. Предварительно корабль сдали флоту I февраля 1936 года, а окончательные приёмные испытания провели в мае.
Описание конструкции.
Одним из главных отличий новых кораблей от линкоров Первой Мировой войны стало тщательное проектирование корпуса. Желание иметь высокую скорость, отличную мореходность и гарантированную прочность набора при любом состоянии моря привело к относительному удлинению корпуса, увеличению высоты борга и более научному выбору обводов.
Много раз проводили испытания моделей в бассейне и сложные математические расчеты, которые помогли конструкторам определить оптимальное сочетание формы и относительных размеров в подводной части корпуса с точки зрения максимальной скорости при наименьшей мощности. Для уменьшения сопротивления в носовой подводной части "Дюнкерка" появился буль, а расположение листов наружной обшивки внахлест свели к минимуму.
Большим шагом вперед стало внедрение электросварки, она ускорила постройку и дала ощутимую экономию в весе по сравнении с традиционной клепой. На кораблях серии "Дюнкерк" количество сварных конструкций с использованием электродов было гораздо больше, чем на любом предыдущем боевом корабле. Сварку применяли не только во второстепенных местах, а в элементах продольного набора, противоторпедных и поперечных переборках.
Поперечный набор ограничивался броневыми палубами. Весь остальной набор, включая несущую (главную) палубу и двойное дно, был продольным, чтобы получить ещё большую экономию веса. В подводной части между шпангоутами для усиления .внешней обшивки против действия нагрузок взрыва устанавливались небольшие продольные балки. Такую конструкцию разработали на основе результатов опытов со взрывами, которые проводили над секциями, моделировавшими "Дюнкерк".
Внешне "Дюнкерка" сильно отличался от предыдущих французских кораблей с их тупыми форштевнями, длинным полубаком, доходящим до кормовой башни и строго горизонтальными палубами. На нём появился довольно заметный подъём верхней палубы к носу, спардек, а форштевень получил изящный наклон вперёд – "клиперский нос".
Защита
Бронирование линкоров традиционно рассчитывали на противостояние орудиям, равным по калибру его главной батарее. Линейные же крейсера получали защиту на основе варьирующихся требований: от защиты, практически соответствующей линкорам, до чисто "крейсерской", способной противостоять только 203-мм снарядам.
В начале дредноутной эры главным показателем мощи защиты служила толщина главного бронепояса, поскольку относительно небольшие дистанции боев делали вероятность попадания в палубы ничтожно малой. По мере роста эффективной дальности стрельбы орудий возрастала и необходимость увеличения толщины броневых палуб.
Почти во все страны для оценки адекватности защиты приняли концепцию "зоны неуязвимости". Её ближняя граница соответствовала началу пробития бортовой брони, а дальняя - началу пробития палубной брони. Конечно, эти границы для каждого орудия противника определялись приблизительно, без учета бортовой и килевой качки, крена, дифферента и курсового угла. Из-за этого командир корабля при встрече с конкретным противником должен был вести с ним дуэль, находясь примерно посередине зоны неуязвимости, рассчитанной для конкретных вражеских орудий.
Концепция "зоны неуязвимости" вооружила конструкторов полезным аналитическим средством для поиска наиболее эффективных путей улучшения защиты. Французы хотели добиться наилучшей возможной защиты при минимальном весе. В целом, они преуспели – на нее было отведено 34,59%. от 32 500 т общего водоизмещения. Для проекта "Дюнкерка" зона неуязвимости рассчитывали для 280-мм немецких снарядов на дистанциях от 16 600 до 28 300 м при угле цели 90°.
Вертикальная зашита.
В эпоху дредноутов бортовая броня была главным средством защиты от снарядов. Её устанавливали вертикально на внешней обшивке корпуса и подкрепляли скосом главной броневой палубы. В конце Первой Мировой войны на некоторых кораблях использовали броню с наклон наружу (верхней кромкой), чтобы увеличить её эффективную толщину за счет большей вероятности рикошета снаряда. К тому же попав в бронеплиту под более острым углом он встречал большую толщину.
Для кораблей типа "Дюнкерк" модифицировали систему защиты из внутреннего 126-метрового наклонного бронепояса, замкнутого двумя броневыми палубами, нижняя из которых была карапасной. С точки зрения весовых затрат такая схема уже не считалась оптимальной. Подкрепление пояса скосом бронепалубы и наличие двух броневых палуб, образующих с поясом "броневой ящик", были французскими изобретениями почти полувековой давности, поэтому отказаться от них было не просто.
Во время разработки проекта предметом тщательных исследований стали только толщина и расположение бортовой брони. После обсуждения достоинств вертикальных и наклонных плит главного пояса решили, что последние должны состоять из 225-мм брони "класса А" и иметь наклон наружу 11,3°.
Пояс набирался из плит шириной 5,75 м, установленных на 16-мм подложке из стали специальной закалки (STS – Special Treatment Steel). Техническая Служба Кораблестроения хотела применить 20- градусный наклон, но оказалось, что в таком случае возникают большие трудности с размещением самого пояса внутри корпуса и его сопряжением со скосом нижней броневой палубы, который усиливал вертикальную защиту.
Французы считали, что при прохождении пояса снаряд, как правило разрушается, поэтому 50-мм брони хватит, чтобы остановить его осколки. Тем более, что угол наклон давал поясу "Дюнкерка" сопротивляемость 283-мм вертикальной брони.
На расстоянии 2,1 м от ватерлинии пояс начинал утоньшаться до 125 мм в месте смыкания со скосом палубы. Это было не страшно, поскольку снаряд при попадании в воду терял часть своей энергии и пробивающая способность значительно падала.
Хотя наклонная внутренняя броня оставляла обшивку борта в районе ватерлинии без защиты, такая система увеличивала вероятность рикошета и повышала эффективность защиты при меньшем весе. А возможные затопления внешних от пояса отсеков при пробитии устраняли за счет их заполнения водовыталкивающим материалом.
Здесь французы остались верны старой традиции. С их "подачи" в конце XIX века для защиты борта по ватерлинии стали использовать небольшие отсеки-коффердамы, заполненные целлюлозой. По замыслу конструкторов целлюлоза при попадании в отсек воды должна была разбухать и закрывать пробоину. Жизнь показала полную несостоятельность такой идеи, но сказать что-либо определенное про "Ebonite Mousse" сейчас сложно – его эффективность в бою так и не проверили. Кроме французов, его планировали использовать только немцы в системах ПТЗ своих линейных крейсеров типа "О", которые так и не заложили.
Оба корабля серии "Дюнкерк" имели три главных броневых траверза: на концах цитадели и третий в корме за рулевым приводом, несколько главных поперечных водонепроницаемых переборок из STS, противоосколочная защита была их дополнительной функцией.
На "Дюнкерке" носовой траверз состоял из 210-мм закаленной с наружной стороны (цементированной) брони на 18-мм подкладке из STS, вне главных противоторпедных переборок он утоньшался до 130 мм цементированной брони на той же подкладке. Уменьшение внешнего сегмента сделали для экономии веса. Особенного риска здесь не было, т.к. снаряд, попавший в эту часть корабля, прежде, чем проникнуть в погреба, должен был пробить главный пояс. Более толстая центральная часть траверза защищала от продольного огня. Двухслойные бронеплиты проходили перед носовыми потребами ГК от главной броневой палубы до тройного дна.
Броня кормового траверза цитадели располагалась иначе из-за продолжения нижней бронепалубы в корму для защиты погребов вспомогательного калибра и рулевого привода. Участок траверза между бронепалубами имел 180-мм брони "класса А" на "Дюнкерке" с подкладкой из 18-мм слоя STS, а под нижней бронепалубой траверзы имели 80-мм толщину. Такое уменьшение толщины оказалось возможным, поскольку нижняя бронепалуба участвовала вместе с траверзом в защите кормовых погребов 130-мм артиллерии.
Кормовой траверз за помещением рулевого устройства состоял из 100-мм брони "класса А" на 50 мм STS. Носовая переборка этого помещения имела только 50-мм броню, т.к. защищалась дополнительно более толстой бортовой и палубной броней.
Некоторые главные поперечные переборки (например, по бокам помещения дизель- генераторов, между 330-мм погребами, кормовая переборка турбинного отделения, носовая переборка 130-мм погребов и переборка между кормовым траверзом и помещением рулевого устройства) для обеспечения противоосколочной защиты изготавливали из 18-мм плит STS. В целом, противоосколочная защита из-за ограниченного водоизмещения оказалась слабой. Дымоходы котлов на высоту межпалубного пространства над главной броневой палубой защищались 20-мм броней, а отверстия в палубе для прохода дыма и газов прикрывались броневыми колосниками. Плиты из 20 мм STS использовались для главных продольных переборок и некоторых поперечных между бронепалубами. Носовая часть надстройки от действия дульных газов при стрельбе 330-мм орудий обшивалась 10-мм плитами из STS.
Горизонтальная зашита.
Обычная схема горизонтальной защиты на линкорах до 1930 года состояла из единственной палубы, толщина которой выбиралась для противостояния снаряду на дальних дистанциях. В редких случаях добавлялась еще тонкая противоосколочная палуба. С появлением самолетов, способных сбросить тяжелую бронебойную бомбу с большой высоты такая защита уже не могла считаться достаточной.
На новых кораблях французы применили две бронепалубы: более толстую главную, которая была плоской и смыкалась с верхней кромкой пояса, и нижнюю, имевшую скос под углом 54° к горизонтали, проходящий над системой ПТЗ к нижней кромке пояса.
Главная палуба из брони "класса В" имела толщину 115 (над механизмами)-125 мм (над погребами) и лежала на 5-мм подложке из STS, входившей конструктивно в набор корпуса.
Нижняя палуба в плоской части, проходившей в 1,1 м над проектной ватерлинией, имела толщину 40 мм, а на скосах – 50 мм. Верхняя (открытая) палуба не была бронирована, но являлась главной конструкционной.
Горизонтальная защита рассчитывалась на то, чтобы снаряд взорвался на уровне главной бронепалубы. Нижнюю бронепалубу можно назвать "противоосколочной". Французские кораблестроители (и не только они) были убеждены в низкой пробивной способности бомб того времени и в том, что энергию их взрыва легче рассеять при использовании более толстой брони. Однако опыт войны показал, что нужно было делать … всё наоборот-сверху располагать более тонкую бронепалубу, которая при её пробитии взводила бы взрыватель бронебойной бомбы и обеспечивала взрыв над более толстой бронепалубой. Иначе бомба могла пробить толстую броню и только потом взорваться, уже не встречая на своем пути солидного сопротивления.
В принципе, главная бронепалуба рассчитывалась на сопротивление 500-кг бомбе, сброшенной высоты 3000 м или 280-мм снаряду, выпущенному с дистанции до 28300 м. Но в районе погребов боезапаса она могла противостоять 380-мм снаряду, выпущенному с дистанции до 25700 м.
В нос от цитадели горизонтальная броня отсутствовала, но в корме для защиты рулевого привода имелась 100-мм бронепалуба со скосами над валами. Собственно над рулевым устройством добавлялись ещё 50-мм плиты из STS. Наличие броневых скосов отчасти компенсировало отсутствие в это; месте поясной брони.
Броня башен.
Башни ГК на этом корабле были хорошо защищены: лобовые плиты 330 мм , бока 250 мм, тыльные части (для уравновешивания башен) 345 мм (355) и крыша 150 мм (160). Внутри башен проходила продольная, переборка, делившая боевое отделение на две "полубашни" Толщина брони стен и крыши выбирали после тщательного анализа возможных, попаданий бомб и снарядов при различных углах встречи.
Барбеты башен, в которых находилось большое количество механизмов подачи боезапаса (раздельная подача в каждую "полубашню") имели равную толщину брони 310 мм (340 мм) на подложке из двух слоев STS по 15 мм. Между бронепалубами барбет,ы защищались всего 50-мм плитами из STS. Поскольку лобовые плиты башен были сдвинуты от края барбета, небольшой- горизонтальный сегмент, подверженный вражескому огню был защищен двухслойной броней 100+50 мм (135+50 мм). Свисающий же за барбет "пол" боевого отделения башни имел броню 50+50 мм. 280-мм снаряд с начальной скоростью 855 м/с мог пробить барбет "Дюнкерка" с дистанции не выше 14 680 м, 330-мм с такой же скоростью -не выше 21550 м, а 356-мм с начальной скоростью 840 м/с-не выше 25300 м.
По соображениям веса и остойчивости башням вспомогательной артиллерии не удалось дать равную защиту: 4-орудийные проектировались на противостояние большинству снарядов среднего калибра: лоб 135, бока и крыша 90, тыл 80 (90), барбеты 120 мм , а 2-орудийные имели только противоосколочные 20-мм плиты из STS. Последнее бронирование, вернее почти полное его отсутсвие, не грозило кораблю серьёзными неприятностями, поскольку погреба этих башен находились далеко в носу. С другой стороны, многие специалисты считают, что бронирование 4-орудийных башен 130-мм орудий было ошибкой. Понятно, что французы старались как можно лучше защитить корабль от взрыва погребов вспомогательного калибра, что вполне возможно при попаданиях в сами башни или прикрывавшие подачу боезапаса барбеты (массу примеров тому дал Ютландский бой). Но против крупных снарядов и бомб 90-135-мм бронирование всё равно было бессильно, а тяжелые 200-тонные башни (из них 165 т вращавшейся брони) становились мало подвижными и, соответственно, неэффективными против. самолетов, особенно на малых дистанциях. А по поводу того, что погреба артиллерии вспомогательного калибра становились причиной гибели мощно бронированных линкоров есть более свежие примеры. В бою "Бисмарка" и "Худа" немецкий снаряд воспламенил 102-мм боезапас, что, по мнению многих, привело через несколько секунд к взрыву британского линейного крейсера. При атаках американских самолетов на японский суперлинкор "Ямато" одна бомба, пробив крышу башни 155-мм орудий, вызвала такой сильнейший пожар в её погребе, что его никак не удавалось взять под контроль в течение нескольких часов боя. В результате'этот пожар считается самой вероятной причиной чудовищного взрыва "Ямато" непосредственно перед затоплением.
Боевая рубка.
Французские кораблестроители были убежденными сторонниками хорошей защиты управляющему кораблём персоналу и необходимого для этого оборудования. Боевая рубка имела высоту двух межпалубных пространств и бронирование: бока 220 (тыл)-270 мм плюс два слоя подкладки по 15 мм и крыша 130 мм (подкладка 10+10 мм).
В верхнем ярусе рубки сделали выступ меньшего диаметра для специальных наблюдательных постов с толщиной стен и крыши 150 мм. Коммуникационная труба (колодец связи), проходившая от рубки до главной бронепалубы, состояла из 160-мм броневых плит, а труба, проходившая по всей высоте башеноподобной надстройки от командно-дальномерных постов имела только 30- мм стенки.
Противоторпедная защита:
Французы с давних пор понимали какую угрозу для линкора представляет торпеда, системе ПТЗ уделили большое внимание. В ходе долгих исследований воздействия на корпус контактного взрыва 300 кг ТНТ определялись с помощью’ серии натурных экспериментов с моделью ПТЗ в масштабе 1:10.
Испытания показали эффективность набора продольных, отсеков, соответствующим образом разделенных продольными и поперечными переборками. Необходимая глубина системы подводной защиты у миделя в 3,5 м ниже проектной ватерлинии должна быть не менее 7 метров.
Позже пришли к выводу, что большие внешние отсеки, которые должны поглощать большую часть энергии взрыва, нужно заполнить вязким резиноподобным веществом, названным "Ebonite Mousse". Оно имело удельный вес всего 0,07-0,1 т/м}, не впитывало морскую воду даже при высоком давлении и могло поглощать еще и часть энергии взрыва.
Французы надеялись, что применение "Ebonite Mousse" уменьшит риск несимметричного затопления отсеков по ВЛ от осколков. Эксперименты с подводными взрывами, проведенные в мае 1934 года у Лориена с моделью в масштабе 1:4, подтвердили расчеты и результаты испытаний модели масштаба 1:10.
Из-за уменьшения ширины ПТЗ в оконечностях – неизбежная плата за заострение обводов для достижения высокой скорости хода-толщину противоторпедной переборки (ПТП) там увеличили с 30 до 40-50 мм, а во внешних от ПТП частях трех носовых главных отсеков в пределах цитадели поместили водоотталкивающий материал.
Система ПТЗ, имела глубину у миделя 7 м, у 2-й башни ГК 5,56 м и у 1-й башии 3,75 м, тремя продольными переборками делилась на четыре отсека. В последнем главном водонепроницаемом отсеке броневой цитадели число переборок уменьшалось до двух. В районе машинной установки дополнительный отсек глубиной 1,2 м, проходивший за главной ПТП, служил тоннелем для кабелей и трубопроводов. Это позволило не ослаблять ПТП какими-либо креплениями для них. Внутренняя стенка этого отсека толщиной 10 мм служила фильтрационной переборкой, которая не пропускала в отделения главных механизмов течи через ПТП и улавливала небольшие фрагменты после взрыва.
Переборка толщиной 18 мм, образующая внутреннюю стенку внешних бортовых отсосов, являлась главным структурным элементом К9рпуса, крепясь сверху к месту соединения нижней кромки пояса и скоса бронепалубы. Между этим внешним отсеком и ПТП располагались пустой (вернее наполовину заполненный нефтью), заполненный нефтью (максимальная ширина до 5 м) и ещё один пустой отсек. Переменная по толщине ПТП в районе башен ГК и кормовой группы башен 130-мм калибра смещалась ближе к ДП корабля, примерно следуя линиям обводов корпуса, чтобы сохранять максимально возможную ширину ПТЗ. В районе кормовых 130- мм башен и носового 330-мм погреба, где форма корпуса наиболее уменьшала глубину ПТЗ, ПТП выполнялась из 50-мм плит STS.
Система подводной защиты была рассчитана на поглощении энергии взрыва путем пластической и упругой деформации конструкций и гидравлического сопротивления жидкого топлива. Ожидалось, что обшивка и несущая внешняя продольная переборка вызовут взрыв торпеды. Часть энергии поглотится материалом "Ebonite Mousse", которым заполнены внешние отсеки по длине цитадели и отсеки перед ПТП в районе башен ГК и 4-орудийных 130-мм башен. Ширина этого слоя на глубине половины осадки составляла около 1,5 м. Затем начиналась система "пустота-жидкость". Иностранные специалисты всегда уважительно высказывались о системах ПТЗ французских крупных кораблей, но в данном случае чрезмерное внимание к водовыталкивающему материалу многими критиковалось. Ведь отсутствие пустых бортовых отсеков не позволяло использовать наиболее эффективную меру для исправления крена после подводных взрывов – контрзатопление.
Корабли имели и местную защиту погребов со стороны днища. Внутреннюю границу тройного дна под концевыми группами башен образовывали броневые 30-мм плиты. На остальном протяжении цитадели имелось двойное дно высотой 1,1 м – в принципе, маловато, но иначе не умещались главные механизмы. Французские конструкторы прекрасно понимали необходимость в противоминной защите днища на всей длине цитадели, но в пределах отпущенного на проект водоизмещения оказалось возможным сделать это только под погребами ГК и кормовых 130-мм башен.
Для своих размеров "Дюнкерк" имел хорошие характеристики остойчивости, сохраняя метацентрическую высоту положительной при затоплении двух любых главных водонепроницаемых отсеков. При проектной осадке диапазон остойчивости составлял 64,33°, запас плавучести – 28160 т, а метацентрическая высота при нормальном водоизмещении 30750 т равнялась 2,62 м.
Вооружение
Главная батарея.
На выбор калибра главных орудий новых французских кораблей сильно повлияло строительство Германией своих броненосцев типа "Дойчланд". На совещании технического комитета в 1929 году вооружение из восьми 305-мм орудий сочли недостаточным для удовлетворения выдвинутых Высшим Советом требований. Предлагалось перейти к 330- мм калибру или даже к 380-мм, разместив 6 стволов в двух трехорудийных башнях. Но с появлением немецких броненосцев французские конструкторы и специалисты по вооружению решили, что для борьбы с ними наилучшими будут 330-мм орудия. Тем более, что разработка 380-мм 3-орудийной башни сулила массу трудностей, включая финансовые, и затяжку сроков. Проект же 4-орудийной башни можно было подготовить раньше и дешевле, поскольку имелись чертежи 340-мм башен печальной памяти линкоров типа "Нормандия". 1C тому же принятие 330-мм орудий позволяло в проекте лучше сбалансировать скорость и защиту.
В результате главная батарею новых кораблей состояла из восьми 330-мм орудий с длиной ствола 52 калибра модели 1931 года, расположенных в двух 4- орудийных башнях перед надстройкой. Огонь назад могли вести из вспомогательной батареей 130- мм орудий.
Использование четырехорудийных башен ГК было одной из необычных разработок "линкорной эры", а расположение всей артиллерии ГК в носу вытекало из технических и тактических соображений.
Батарея из 9 орудий в трех башнях по сравнению с батареей из 8 орудий в четырёх башнях давала снижение веса на 6,74% при увеличении огневой мощи на 1 орудие. 4-орудийные башни экономили 27,6% веса при равной мощи огня, и это стало решающим фактором.
Конструкторам из-за очень больших трудностей не удалось обеспечить независимую вертикальную наводку каждого орудия (иначе диаметр барбета становился очень большим) и оба ствола каждой "полубашни" находились в одной люльке.
С тактической точки зрения сосредоточение всей артиллерии ГК в носу стало следствием важности боя огня при погоне за немецкими броненосцами. Кораблю с превосходящим вооружением и скоростью почти в 30 узлов такое расположение гарантировало преимущество в атакующей мощи.
Артиллерия ГК могла давать полные залпы по уходящему противнику без помех от выходящих из трубы дыма и газов. Более высокая скорость позволяла выбирать время, дистанцию и место боя.
Ещё одним важным преимуществом носового расположения батареи ГК было устранение воздействия дульных газов при стрельбе 330-мм орудий на место запуска и приёма гидросамолётов. Удаление орудий ГК из кормового сектора означало, что авиационное оборудование можно сделать более легкой конструкции.
Кроме того, подобное расположение было благоприятным для хранения шлюпок и размещения легкого зенитного вооружения на корабле, где пространство и вес представляют большую ценность.
Для увеличения углов обстрела в корму тщательно проектировалась форма надстройки и углы обстрела на "Дюнкерке" и "Страсбурге" получились больше, чем на большинстве современных им линкоров: 286° для первой и 300° для второй башни.
Мощные дальнобойные орудия могли стрелять каждые 22 секунды. Бронебойный снаряд с 19,3-кг зарядом взрывчатки мог пробить 300-мм броню на дистанциях до 28 000 м. Дальность стрельбы при угле возвышения 23 градуса равнялась 23000 м, а при максимальном – 41 700-м; угол снижения составлял -5°. Орудия можно было заряжать при любом угле возвышения, т.к. затворы действовали при помощи гидропневматики.
Каждая "полубашня" обслуживалась отдельной группой снарядных и зарядных погребов, причем каждая пара находилась на одном уровне – зарядные перед снарядными, вместо более привычного двухъярусного расположения.
Для управление стрельбой "Дюнкерк" имел только один командно-дальномерный пост (директор) с 12- метровым дальномером, расположенный в закрытой башне наверху носовой надстройки. Наличие таких же дальномеров в башнях ГК позволяло им в случае выхода его из строя вести стрельбу при локальном управлении, но с меньшей эффективностью.
Вспомогательная батарея.
Вспомогательная батарея из 16 стволов 130-мм орудий модели 1932 года с длиной 45 калибров имела несколько особенностей. Это были первые универсальные орудия на капитальном корабле, их специально спроектировали для "Дюнкерка" и его "систершипа".
Для экономии веса, пространства, и с целью дать большему числу 130-мм пушек достойную защиту батарею расположили в трех 4-орудийных и двух 2-орудийных башнях. Использование 12 стволов среднего калибра в трех башнях было беспрецендентным, но оказалось неудачным решением и более нигде не повторялось.
Эти башни расположили треугольником с возвышенной кормовой были смещены на корму настолько, насколько это позволяло оборудование для хранения и запуска самолётов. Остальные две 2-орудийные башни расположили по бортам между трубой и башенноподобной носовой надстройкой. Их погреба находились достаточно далеко в носу и для подачи боезапаса разработали довольно сложную система элеваторов.
Их скорострельность составляла от 10 до 12 выстрелов в минуту, этого не хватало для стрельбы по самолетам конца 30-х и, тем более, 40-х годов. Максимальная горизонтальная дальность стрельбы при возвышении 45° составила 20 800 м. Скорость вертикальной наводки в пределах от -7 до +75 градусов составляла 6°/с, досягаемость по высоте-12 000 м.
4-орудийные 130-мм башни тоже разделили на "полубашни", каждая из которых имела 2 ствола в одной люльке для ведения двухорудийного залпового огня. От более ранних 130-мм орудий модели 1924 года новые пушки отличались скользящим клиновым затвором, скопированным у немцев. В результате можно было использовать раздельно-гильзовый или унитарный боезапас. Но требование ведения огня на больших углах возвышения привели к весьма сложному зарядному механизму, который на практике показал себя не с лучшей стороны.
Каждая двухорудийная башня весила 68,4 т, включая 46 т вращающейся брони, а 4-орудийная – 200 т (165 т вращающейся брони), вместе с барбетом 319 т.
Управление стрельбой по надводным целям велось при помощи двух команднодальномерных постов в башенках с 8-метровыми дальномерами: один на башне директора ГК на носовой надстройке, другой – на невысокой кормовой надстройке. Непосредственно на них располагались зенитные директоры 130-мм орудий в башенках с 6- метровыми дальномерами. Нижние башенки со всем оборудованием весили 25 т, верхние – 20 т.
Все директоры вспомогательного калибра находились по ДП корабля и могли действовать в широком диапазоне углов на оба борта, это позволяло одновременно обстреливать две надводные и/или две воздушные цели. Но такая конструкция позволяла противнику одним попаданием лишить корабль почти всех устройств управления артогнем. К тому же большой вес башен зенитных директоров не давал им следить за скоростными самолетами, особенно за прорвавшимися на близкую дистанцию. Для локальной стрельбы 4-орудийные башни имели на крыше по 6-метровому дальномеру.
Зенитная батарея.
На начало 30-х годов зенитная батарея "Дюнкерка" была превосходна: десять (по другим источникам 8) 37-мм автоматов в спарках и 32 13,2- мм в счетверенных установках. По сравнению с кораблями, принявшими более активное участие в войне такое зенитное вооружение скорее всего оказалось бы недостаточным по количеству стволов и по их калибру. Но в 1939-40 годах другие флоты находились не в лучшем положении.
Необходимость в более мощных зенитных автоматах французский флот горько осознал под ударами Люфтваффе во время Норвежской кампании. Трагичность ситуации заключалась и в том, что флот зависел от армии, отвечавшей за его снабжение легкими автоматическими пушками. А полное отсутствие у французов пикирующих бомбардировщиков и низколетящих штурмовиков не стимулировало конструкторов заранее подумать о разработке и производстве в достаточном количестве мощного зенитного орудия ближнего действия.
Полуавтоматические 37-мм зенитки модели 1933 года имели скорострельность 85 выстрелов в минуту, начальную скорость 0,73-кг снаряда 810 м/с. Развитие того орудия привело к появлению незадолго до войны значительно улучшенной модели 1935 года со скорострельностью от 166 до 172 выстрелов в минуту и дистанционным силовым управлением.
Новые зенитки должны были заменить модель 1933 года, но в связи с угрозой войны и, наконец. с её началом в сентябре 1939 года французский флот предпочёл не выводить из строя свои единственные боеспособные тяжелые единицы.
Располагались установки следующим образом: две на верхней палубе по бокам второй башни ГК, две на палубе надстройки за Дымовой трубой и одна на высоком круглом банкете между 4-орудийными 130-мм башнями.
13,2-мм автоматы системы Гочкисс имели максимальную дальность стрельбы 7 196 м и досягаемость по высоте 4200 м. Несмотря на довольно высокий темп стрельбы в 700 выстрелов в минуту, они совершенно не годились для отражения атак как низколетящих торпедоносцев, так и высотных горизонтальных бомбардировщиков. Их установки располагались на палубе спардека (по три на борт) и крыше надстройки за дымовой трубой.
Огнем зенитных автоматов управляли два директора в башенках с 3-метровыми дальномерами, стоящих по бокам носовой надстройки на уровне ходового мостика. На крыше надстройки за трубой стояли ещё два 2-метровых зенитных дальномера.
Авиационное вооружение.
"Дюнкерк" и "Страсбург" стали первыми в мире капитальными кораблями, чей проект с самого начала предполагал наличие нескольких гидросамолетов и необходимого для их обслуживания оборудования. Оба могли принимать по три поплавковых самолета типа "Луар-Ньопор-130" – один на катапульту и два в двухъярусный ангар. Для их запуска использовали поворотную катапульта, а для подъёма с воды – грузовой кран. К сожалению наличие большого ангара серьёзно уменьшило углы обстрела бортовых четырехорудийных 130-мм башен.
Энергетическая установка.
При разработке проекта скорости уделяли большое внимание, новые корабли должны при любых условиях догонять немецкие "карманные линкоры". В задании указали, что при нормальном водоизмещении 31 500 т с половинным запасом топлива скорость должна быть не менее 29,5 узлов. По оценкам для этого требовалась мощность на валах 105 000 метрических л.с., которую корабль превысили на приёмных испытаниях. Для достижения 30-узловой скорости потребовалось развить 112 500 л.с.
Котлы и турбины.
Французские конструкторы решили использовать высокотемпературные котлы с умеренно высоким давлением пара и турбины системы Парсонса производства фирмы Электро-Механик, соединенные с четырьмя гребными валами через одноступенчатый редуктор. Шесть котлов типа Индре имели три коллектора, центральную систему трубок с двумя форсунками и подогревателями воздуха. Проектные параметры пара: давление 27 кг/см2 и температура 350°С.
Расположение механизмов значительно отличалось от предыдущих проектов. При ограничениях по длине и водоизмещению энергетическая установка (ЭУ) получилась очень компактной. Небольшое число котлов и наличие эффективной ПТЗ позволили разместить главные механизмы всего в пяти отсеках общей длиной чуть более 53 метров. Расположение котельных (КО) и машинных отделений (МО), в каждом из которых помещались два котла или два турбоагрегата, было эшелонированным: в первом эшелоне точно под носовой надстройкой находилось КО №1, за ним МО №1 (внешние валы), а второй эшелон составляли КО №2, КО №3 и МО №2 (внутренние валы). Это, а также возможность перекрестного подключения котлов к турбоагрегатам любого эшелона, снижало риск потери хода при одиночном попадании. Но отсутствие системы контр-затопления и, как следствие этого, боязнь несимметричных затоплений столь больших отсеков привели к отказу от продольных переборок по ДП на всём протяжении ЭУ. А вот это уже практически гарантировало потерю мощности на двух валах (внешних или внутренних) при попадании в любое КО или МО. Возможно, французы уж очень верили в свою систему ПТЗ.
В мае 1936 года на испытаниях, проводимых верфью Бреста, "Дюнкерк" на 24-часовом пробеге показал среднюю мощность 52 883 л.с. и скорость 25,3 узла.
После этих испытаний корабль поставили в сухой док, котлы и турбины подвергли тщательному осмотру. Позже на мерной миле Пенмарк-Гилвинек во время официальных приёмных испытаний "Дюнкерк" показал следующие результаты:
Генераторы.
Французские кораблестроители пришли к выводу, что широкое применение электроэнергии и отказ от паровых, турбинных и гидроприводов для вспомогательных механизмов на новых кораблях станет ещё одним путем экономии веса и пространства.
Электроприводами решили оснастить даже башни главного и вспомогательного калибров. Но электромоторы приводов горизонтальной и вертикальной наводки 330-мм башен требовали применения тока под гораздо большим напряжением, чем могли обеспечить обычные корабельные источники энергии.
Пришлось разрабатывать новые бортовые электростанции, которые бы могли вырабатывать ток под напряжением 230 или 460 В. Всего предусматривалось три подстанции: в каждом МО стояли по два блока из двух турбогенераторов мощностью 450 кВт каждый (в сумме 3600 кВт), а запасная между погребами ГК имела три дизель-генератора по 400 кВт. На короткое время дизель-генераторы могли развивать мощность по 480 кВт. Два небольших аварийных дизель-генератора по 100 кВт, установленные на баке могли вырабатывать ток только под напряжением 230 В.
Итого общая мощность корабельной электростанции составила 5000 кВт. В основном использовался постоянный ток, но для питания некоторого оборудования можно было получать и переменный. Основное напряжение в бортовой сети постоянного тока- 230 вольт, а 460 В требовались только для питания 330-мм башен.
Каждая из 4-х подстанций, включая аварийную, была автономной. Но ни одна из них не могла одновременно вырабатывать ток для бортовой сети и для башен ГК, поскольку это требовало специального последовательного подключения генераторов. Когда корабль вёл бой. из трёх главных подстанций две задействовались для выработки тока двух различных напряжений, а третья находилась в резерве.
Полная зависимость боеспособности корабля от электроэнергии требовала дублирования проводки на случай повреждения в бою. Туннели для труб и кабелей проходили с обоих бортов от кормового 330-мм погреба до кормового 130-миллиметрового. Разводка кабелей на каждой палубе не зависела от сетей палубой выше или палубой ниже, также как сеть левого борта от сети правого борта. Места прохождения кабелей через переборки герметизировали. На случай повреждения проводки в бортовых туннелях в двойном дне имелась третья. Для помещений выше верхней палубы предусматривалась отдельная сеть.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!