Если очень хочется что-то покрутить, но не знаете с чего начать.
Здесь обсудим начальный уровень сложности. Он не требует особых навыков, наличия гаража или специального инструмента. И, по правде, выполнения некоторых из этих работ от вас требует руководство по эксплуатации.
Если у вас не "стандартный" дорожный/туристический мотоцикл, а, допустим, эндуро или мелкая китайская 250-ка, то некоторые советы не совсем подходят.
Проверка уровня масла
Как правило, производится через окошко в картере двигателя или щуп в заливной пробке. Более редкие варианты: масло в раме или система с сухим картером (маслобак вынесен куда-нибудь под сиденье).
Желательно сверить с руководством процедуру проверки. Например, ставить мотоцикл вертикально или на боковой упор, проверять на холодном или по схеме "прогреть, заглушить, проверять через две минуты".
Если не хватает, нужно долить. Вопросов причин расхода масла и его выбора здесь пока не касаемся.
Цена ошибки: Сильный недолив грозит серьёзной поломкой от недостаки смазывания, сильный перелив — от выдавленных сальников до такой же поломки, как и при недоливе (если масло будет вспениваться коленвалом и давление упадёт ниже критического). Не забывайте поглядывать на лампу давления масла в приборке во внемя катания.
Самостоятельную замену я считаю уже следующим уровнем, поэтому здесь описываю.
Проверка и коррекция давления в шинах
Тут понадобится манометр. Отдельный или встроенный в насос/компрессор. Можно даже накачать насосом высокого давления для велосипедных амортизаторов, но там шкала мелкая. Или подъехать на мойку/АЗС, где есть компрессор. Но тут есть важный нюанс — измерение давление сразу после движения будет неверным.
Давление проверяется на холодных колёсах. До того, как они прогрелись в дороге.
Рекомендуемые показатели давления указаны в руководстве к мотоциклу и обычно на наклейке где-нибудь на маятнике или на раме.
Давление в заднем колесе должно соответствовать нагрузке — без пассажира, с пассажиром. На достаточно мощных мотоциклах оно должно соответствовать и скорости. Например, будет указано для обычной экслуатации 220 kPa, а для езды с пассажиром, или быстрее 200 км/ч — 250.
Если в покрышках установлены камеры, давление нужно проверять чаще. Стенка камеры постепенно пропускает воздух и со временем давление падает весьма заметно.
Бескамерные покрышки гораздо медленнее теряют давление, поэтому вроде как можно проверять реже.
Обязательно обращаем внимание на используемые единицы измерения. На вашем манометре и в руководстве могут быть указаны разные: kPa (килопаскали), psi (фунты на квардатный дюйм), или килограмы на квадратный сантиметр. Сконвертируйте через специальное приложение или спросив Гугл.
Цена ошибки: Отклонения в обе стороны нарушают управляемость и ведут к неправильному износу резины. Высокое давление, пожалуй, более опасно, т.к. увеличивает вероятность срыва колеса, особенно в прохладную погоду.
Регулировка руля и рычагов сцепления/тормоза
Это вообще частая беда новичков — получают мот в салоне и ездят весь сезон скрюченными, с вывернутыми наверх ладонями. Просто не зная, что нужно настраивать.
Тема правильной посадки довольно объёмная, поэтому здесь полностью её раскрывать не будем. Обойдёмся двумя простыми правилами, которые не являются на 100% точными, но позволяют быстро получить приемлемый результат.
- "Подъём" руля выставляется параллельно наклону вилки при взгляде сбоку. Допустимы небольшие отклонения, например, если роста не хватает или если нужно ехать в стойке.
- Угол рычагов приблизительно соответствует углу предплечья, т.е ладонь должна продолжать угол руки, не изгибаясь вверх или вниз. Обычно получается "немного вниз от горизонтальной плоскости".
Крепления рычагов и зажимы руля в большинстве случаев алюминиевые, а мы здесь подразумеваем, что динамометрического ключа под рукой нет. Постарайтесь не сорвать резьбу при затягивании.
Очистка и смазывание цепи
Здесь много разнообразных мнений, как явных мифов, так и просто различающихся подходов.
Периодичность смазывания. Прочитайте внимательно руководство к мотоциклу, наверняка там написано "Проверка и смазывание при необходимости каждый 500 км.". Ключевое здесь "при необходимости". Проехав 500 км по сухому шоссе за один день, нет необходимости смазывать цепь. Проехав по размокшему просёлку 20 км ждать до пятисот уже будет сомнительным решением.
Чем чистить и смазывать. Если снова обратиться к руководству, то даже для относительно современных мощных мотоциклов можно встретить указание использовать тряпку с моторным маслом и протереть остатки. А очищать керосином, но не более 10 минут.
Потому что это будет соответствовать цели обслуживания — удалить загрязнения и предотвратить высыхание и растрескивание резиновых "колечек", уплотняющих звенья. (Хотя, если подумать. Мы же другие сальники не смазываем снаружи "от растрескивания"..)
Так что здесь сам думайте, пробуйте и решайте.
Что предлагает рынок. Специальные смазки "которые не слетают с цепи", а для них специальные смывки, которые могут их растворить. И вот эти самые смывки с высокой вероятностью разрушат уплотнения гораздо быстрее, чем хотелось бы.
Как-то находил в инете результаты нескольких любительских экспериментов по эксплуатации без обслуживания. Общий результат — при эксплуатации в относительно чистых условиях цепь проходит 22-28 тыс. км. вообще без смазывания. Что примерно соответствует нормальному сроку службы.
Проверка и регулировка натяжения цепи
Здесь хитрость в том, что нет универсального способа проверки. На каких-то моделях нужно проверять диапазон максимального отклонения нижней ветви цепи вверх и вниз. Ну других, расстояние от нижней ветви до маятника. Плюс влияет положение мотоцикла при проверке: на центральной или боковой подставке. Всё это нужно уточнить в руководстве, вместе с конкретными цифрами отклонений.
Проверять натяжение нужно обязательно в нескольких точках. Дело в том, что чаще цепь изнашивается неравномерно. И вполне возможна ситуация, когда одно или несколько звеньев износятся раньше (как раз в случае повреждения уплотнений) и до такой степени, что цепь потребует замены.
Регулировка уже чуть сложней. Ослабляем ось колеса, изменяем натяжение регулировочными болтами, затягиваем ось. Обязательно нужно соблюсти параллельность положения заднего колеса продольной оси мотоцикла. Ось заднего колеса как правило закручена с достаточно большим моментом, а иногда и требует специального ключа. Так что, возможно, это уже следующий уровень сложности.
Если на вашем мотоцикле консольный маятник, процедура отличается кардинально и где-то даже может быть проще. Нужно ослабить блокировку эксцентрика, повернуть его для изменения натяжения и затянуть блокировку. Здесь точно понадобится динамометрический ключ.
Цена ошибки: Недотянутая цепь — риск схода со звезды или попадания на зуб с последующим разрывом. Перетянутая цепь — ударные нагрузки на цепь, подшипники вторичного вала КПП, ведомой звезды и маятника при сжатии подвески. Даже по описанию видно, что может быть дорого. Некоторые последствия показаны на фото ниже.
Напишите в комментарихя, о каких ещё сервисных процедурах вы хотели бы узнать.