В России переход на дизельный транспорт в 90-е годы продвигался крайне медленно. На тот момент из дизельных двигателей использовался в основном минский агрегат Д-245, популярный для небольших грузовиков и автобусов. Попытки создать собственный отечественный дизель для легковых автомобилей предпринимались не раз, но так и не привели к результату.
Разве что на АвтоВАЗе была предпринята попытка разработать и запустить в массовое производство свой дизельный двигатель ВАЗ-341, который был разработан на основе блока ВАЗ-2103. Об этом мы с вами подробно говорили в одной из прошлых статей на канале. Всего было выпущено около 6500 тысяч Жигулей с таким мотором. То есть история эта не была достаточно массовой.
С появлением нового поколения малотоннажных грузовиков, например ГАЗель, дизельный вопрос встал еще острее. Не имея подходящего двигателя, Горьковский автозавод вынужден был обратиться к зарубежным производителям, и так на рынке появился лицензированный Steyr M1, известный как ГАЗ-560.
Задумка о дизельной версии ГАЗели существовала еще в процессе запуска производства. Инженеры тестировали моторы от Andoria, Toyota, Perkins, Iveco, Mercedes и Steyr. В ходе испытаний, проведенных в 1995 году, наилучшие результаты показал австрийский Steyr M1 — двигатель с необычным прошлым, изначально предназначенный для лодок.
Мотор M1 отличался конструкцией: блок цилиндров и головка выполнены как единое целое из чугуна. Такой подход улучшал охлаждение и исключал риски утечек, характерные для прокладок и болтов. Это решение добавляло жесткости конструкции и снижало вибрации. В нем использовались насос-форсунки с электронным управлением, которые развивали высокое давление топлива — до 1800 бар. Современный для того времени блок управления двигателя оптимизировал подачу топлива, что позволяло соответствовать нормам Euro 2 и уменьшало расход горючего.
Однако высокая сложность двигателя вызывала вопросы. Производство Steyr M1 требовало специальных технологий, которые отсутствовали в России. Также не хватало компонентов для обслуживания: насос-форсунки и электронные блоки приходилось импортировать, а станции техобслуживания нуждались в новом оборудовании и обучении персонала.
Тем не менее в 1995 году Горьковский автозавод приобрел лицензию на выпуск мотора. В течение трех лет развертывалось производство, и в 1998 году первая партия ГАЗелей с мотором ГАЗ-560 увидела свет. По мере локализации стали выпускать многие компоненты и в России, однако значительная часть деталей, например, поршни и электроника, все еще оставалась импортной. Это привело к тому, что дизельная ГАЗель стоила значительно дороже бензиновой версии, делая её менее доступной для потребителей.
Несмотря на цену, двигатель оказался экономичным и надежным. Расход топлива составлял примерно 12 литров на 100 километров, а ресурс до капитального ремонта достигал минимум 200 тысяч километров. Мотор уверенно работал при низких температурах и легко переваривал даже отечественное дизтопливо.
Середина 2000-х давала надежду на расширение производства — планировалось выпускать до 200 тысяч моторов ежегодно, что могло бы покрыть потребности не только ГАЗа, но и других автопроизводителей. Однако спрос оказался значительно ниже прогнозируемого, и к выпуску доходило около 3 тысяч двигателей в год.
Почему так произошло? Всё достаточно прозаично. Базовая Волга 3110 с 402 бензиновым мотором предлагалась по цене от 210.000 рублей, в то время, как за дизельную модификацию просили уже 300.000 рублей. Финансовый кризис 2008 года окончательно остановил проект, несмотря на миллиарды рублей, вложенные в его развитие.
Если бы интересно прочитать, то буду благодарен за подписку. А приходилось ли вам ездить на таких Волгах? Поделитесь в комментариях!