В наши дни, когда на каждом автосалоне, коих ежегодно проходит не один десяток, представляют прототип или уже готовый к производству суперкар, всякий из которых нацеливается побить рекорд мощности двигателя или максимальной скорости, трудно поверить, что был автомобиль, не знавший себе равных больше десяти лет. Такой легендой был, есть и, похоже, останется McLaren F1 — самый быстрый дорожный автомобиль 90-х и одна из самых культовых машин за всю историю человечества.
Это сегодня McLaren — огромная компания, которая занимается и гонками Формулы-1, и строит автомобили для гонок GT клиентским командам, и выпускает серийные суперкары, а на рубеже 80-90-х годов McLaren — это исключительно коллектив Формулы-1, штампующий победы в Гран-при. Но даже в таких условиях талантливый инженер Гордон Марри, создавший сначала болид-«вентилятор» Brabham BT46B, а затем и непобедимый McLaren MP4/4, смог убедить Рона Денниса создать дорожный суперкар.
Марри с юности мечтал о трёхместном суперкаре и в 1988 году, ожидая вылета из Италии после Гран-при (единственного этапа в том сезоне, где McLaren не занял ни первое, ни второе места), набросал эскиз автомобиля и предложил его своему руководству как символ машины, в которой были бы воплощены проверенные в гонках Формулы-1 технологии и которая бы воплощала успехи McLaren в чемпионате мира. Так родились и машина, и её имя.
Для Гордона ориентиром были вовсе не суперкары Ferrari, Porsche, Lamborghini, а модель Honda NSX. В то время японский автопроизводитель поставлял моторы для болидов Формулы-1, а сам Марри вместе с Айртоном Сенной побывал в техническом центре Honda в префектуре Тотиги, где инженеру удалось опробовать в деле Honda NSX (при том, что бразильский гонщик непосредственно участвовал в доводке этого автомобиля). Японское купе стало ориентиром по управляемости для будущего McLaren F1, но мощности Марри было мало — 270-сильный мотор был хорош для NSX, но творению Гордона требовался более мощный двигатель. Тщетные попытки уговорить японцев построить для новой модели 4,5-литровый V10, а лучше V12, провалились, поэтому пришлось искать варианты.
Марри настаивал, чтобы двигатель был атмосферным — ради пущей надёжности и отзывчивости на команды водителя — и после отказа Honda (от неё требовали 550-сильный мотор на основе силового агрегата Формулы-1) одним из вариантов была марка… Isuzu! Фирма, ныне известная более своими грузовиками, в то время собиралась прийти в чемпионат мира и уже подготовила 3,5-литровый атмосферный V12 и даже провела испытания этого агрегата на болиде Lotus. Но Гордона он не устроил: хотелось проверенную гонками конструкцию и более именитое происхождение.
В итоге инженер обратился в подразделение BMW M, которым тогда руководил гуру мотором Поль Роше — немецкая марка была невероятно опытной, с громким именем и богатой автоспортивной историей, а кроме того согласилась на сотрудничество. Правда, двигатель оказался на 14% мощнее и на 16 кг тяжелее, чем требовал Марри, но с этим инженер в итоге смирился. Так появился 6-литровый 620-сильный атмосферный V12, в котором нашли воплощение (из-за крайне сжатых сроков на разработке мотора) только проверенные технологии на основе предыдущих наработок BMW (кстати, в 1995 году появился прототип с двигателем V12 производства уже Mercedes-Benz, но этот вариант будущего не получил). Ни титановых клапанов, ни воздухозаборников с изменяемой геометрией у McLaren F1 не было, но зато появилась отделка моторного отсека… золотом!
Использование драгоценного металла объяснялось технологическими особенностями, а не стремлением добавить машине «фишку». McLaren F1 стал одним из первых дорожных автомобилей, построенных вокруг углепластикового монокока (алюминий и магний использовались в качестве точек крепления подвески), с карбоновыми же кузовными панелями. Поскольку углепластик не любит перепадов температуры, моторный отсек сделали не из карбона, но кузов всё-таки был углепластиковым — чтобы защитить панели от перегрева, Гордон выбрал высокоэффективный теплоотражающий материал, которым стала золотая фольга. Каждый суперкар несёт на себе примерно 16 г драгоценного металла.
Стремление к чистоте линий воплотилось в дизайне кузова. Базовый F1 (в отличие от версий LM и GTR) не имеет никаких антикрыльев и сплиттера (небольшой спойлер сзади помогает на торможении) — основную прижимную силу создают днище и задний диффузор. В последнем, к слову, спрятана пара кевларовых вентиляторов с электроприводом, которые снижают давление под McLaren и лучше «прижимают» машину к дороге. При этом суперкар тщательно проработан с точки зрения аэродинамики — Марри предусмотрел эффективное охлаждение узлов и агрегатов с сохранением визуальной чистоты и лаконичности экстерьера.
В подвеске McLaren F1 реализован ряд инновационных и запатентованных решений, а эталонами при настройке подвески для суперкара стали Jaguar XJR16, Porsche 928S и, конечно, Honda NSX. Новинка получила магниевые 17-дюймовые (ничто, по современным меркам) колёсные диски с покрышками, которые специально под автомобиль разработали Goodyear и Michelin. Тормоза разработала фирма Brembo, но были они не карбон-керамические — Марри планировал использовать эту технологию, однако на тот момент она была недостаточно эффективна для дорожных машин. При этом вариант GTR в итоге получил такие механизмы, а базовый F1 довольствовался обычными тормозами, причём они были лишены не только системы ABS, но и усилителя — система получилась лёгкой и надёжной, но крайне требовательной к мастерству водителя. Как и 6-ступенчатая механическая коробка передач в алюминиевом корпусе (магниевым у модели GTR) с трехдисковым карбоновым сцеплением AP.
Поскольку суперкар создавался как модель на каждый день, Гордон изначально проектировал его как весьма комфортный и практичный автомобиль. Доступ в трехместный салон (дизайном кузова и интерьера занимался специалист Питер Стивенс) с расположенным в центре местом водителя открывают двери «крылья бабочки» (подсмотренные Марри у модели Toyota Sera). В оснащение входят кондиционер, остекление с подогревом, электростеклоподъёмники, аудиосистема Kenwood с CD-чейнджером на 10 дисков. В базовую комплектацию включены аптечка, титановый набор инструментов Facom с позолотой, набор фирменных сумок для багажа, включая сумку для гольфа, а также массу других аксессуаров.
Каждый владелец получил наручные часы TAG Heuer 6000 Chronometer, а также созданный в буквальном смысле по его меркам суперкар — положение руля, педалей и сиденья водителя в машине зафиксировано с завода и подгонялось под каждого конкретного покупателя. Равно как и акустика Kenwood, звучание которой настраивали под клиентов индивидуально. Интересно, что Марри никогда не слушал радио, что нашло своё отражение в F1 — аудиосистема лишена радиоприёмника.
28 мая 1992 года в клубе Monte-Carlo Sporting суперкар впервые был представлен публике. Всего было выпущено 106 McLaren F1: 5 предсерийных прототипов (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 дорожных варианта F1, 1 «тюнингованный» прототип XP1 LM, 5 версий LM, 1 «длиннохвостый» прототип XPGT, 2 экземпляра с «длинным хвостом» (GT) и 28 гоночных автомобилей GTR. Сборка каждого автомобиля занимала порядка 3,5 месяцев, и на выпуск всех машин ушло шесть лет, с 1992 по 1998 годы.
Несмотря на то что производство завершилось почти 30 лет назад, McLaren до сих пор осуществляет клиентскую поддержку всех выпущенных автомобилей — каждый суперкар имеет встроенную электронику, позволяющую удалённо диагностировать машину заводскими специалистами, а всего в мире существует восемь авторизованных сервисных центров по обслуживанию McLaren F1. Но в случае серьёзных проблем клиент обязан доставить машину на завод — об этом прекрасно осведомлён, например, Роуэн Аткинсон. Известный по роли мистера Бина британский актёр однажды «разложил» свой суперкар так, что его пришлось восстанавливать заводским специалистам. Со своей работой они справились.
При этом автомобиль весьма безопасен. Например, прототип XP2 прекрасно проявил себя на сертификационном краш-тесте — нетронутой оказалась даже арка переднего колеса, а до того XP1 во время испытаний в Намибии в апреле 1993 года налетел на скалу и перевернулся несколько раз — тест-пилот, который был за рулём в одних шортах и футболке, не пострадал. Что уж говорить об обычных клиентах (в их число, например, входят Илон Маск, Джей Лено, Джордж Харрисон и султан Брунея), с расчётом на водительское мастерство которых в том числе и создавался суперкар.