Рассказ о гусеничном тракторе Сталинец С-60 из коллекции Музея Техники Вадима Задорожного
Путь к быстроходным артиллерийским тягачам было совсем не легким. Для того, чтобы они появились, требовалось время, много времени. В полной мере это касалось Красной Армии, которая полностью зависела от возможностей отечественной промышленности. А ей поначалу было, мягко говоря, не до быстроходных тягачей. Для начала требовалось создать массовые образцы тракторов, прежде всего гусеничных, которые могли решить наиболее острые потребности народного хозяйства. А уже потом можно было думать о чем-то более подходящем для военных целей.
Ситуация, когда гражданская техника использовалась в военных целях, в 20-е и 30-е годы являлась вполне привычной вещью. Прежде всего потому, что часто не имелось иных альтернатив. В Советском Союзе, вплоть до середины 30-х годов, такая ситуация являлась безальтернативной. Да и позже основу парка гусеничных артиллерийских тягачей составляли тракторы, имевшие гражданское происхождение. Одним из наиболее массовых среди них был Сталинец С-60, являвшийся первенцем Челябинского Тракторного Завода. Один из них можно ныне видеть в коллекции Музея Техники Вадима Задорожного.
В истории С-60 главным был даже не сам трактор, а завод, который мог их производить. История отечественных тракторов давняя, строили их и до революции, и после нее. Имелся и опыт освоения зарубежных тракторов, например, "Коммунаров". В девичестве это Hanomag WD Z 50. Трактор, надо сказать, весьма продвинутый, его у нас выпускали на ХПЗ. В дальнейшем "Коммунар" стал первым советским средним артиллерийским тягачом, за счет доработок его скорость выросла до 15 км/ч. Но этого было, во-первых, маловато, а во-вторых, объемы выпуска совсем не те, что требовались для потребностей сельского хозяйства, а также иных задач.
По этой причине 29 мая 1929 года было принято решение о строительстве большого завода на Урале. Партнером по данному проекту выступила Albert Kahn Associates, Inc.. Наверху прекрасно понимали, что единственным способом получить необходимый объем тракторов - это привлечение американской промышленности. Несмотря на то, что с САСШ (так у нас тогда именовали США) не имелось официальных отношений, это совсем не мешало тому же Генри Форду иметь с СССР дела. В том числе и по тракторам. В США же имелась такая организация, как "Амторг". Через нее решался ряд вопросов, как по военной, так и по гражданской продукции.
С точки зрения выбора трактора для производства на новом заводе особых вариантов не имелось. Им являлся Caterpillar Sixty (до 1925 года CL Best 60), один из самых массовых и удачных тракторов своего времени. Sixty, или 60, означало мощность двигателя. На самом деле с мощностью всё было хитро. Указывалась мощность на крюке, а максимальная у Caterpillar Sixty, под конец производства, превышала 70 лошадиных сил. Следует отметить, что постепенно жизнь на конвейере у этого трактора подходила к концу. На Caterpillar уже работали по теме установки более экономичного, дизельного мотора.
Впрочем, в СССР было слегка не до ожиданий нового двигателя. Главным стало освоение нового трактора, а главное, строительство нового завода, для которого выбрали место в Челябинске. Пока строился ЧТЗ, параллельно строили первые опытные образцы трактора. Его переводили из дюймовой системы в метрическую, поэтому у американского трактора и советского, например, отличаются объемы моторов. Но в целом ставка делалась верная - сначала получить полную копию зарубежного изделия, а уже потом делать чего-то своё.
В жизни первого челябинского трактора есть две важные даты. Первая, 15 мая 1933 года - это официально изготовленный серийный трактор, уже не по обходным технологиям. Вторая, 1 июня 1933 года - официальный пуск производства на ЧТЗ. Осваивался трактор тяжело. Изначально планировалось, что на пике выпуска ЧТЗ будет производить до 40 тысяч тракторов. Впрочем, за первый год запланировали 2 тысячи С-60, реально произвели 1650 штук. Зато в 1934 году челябинский завод выдал аж 10 тысяч тракторов. Для понимания, это половина выпуска Caterpillar Sixty за всё время.
Естественно, к тому моменту, когда начался выпуск С-60, его прародителя уже успели снять с производства, а в 1933 году появилась еще более новая модель. Но тут, как говорится, или шашечки, или ехать. Главным тут стал завод, точнее, заводы, которые проектировали по советским заказам. Данные предприятия являлись крупнейшими как минимум в Европе, что довольно быстро дало свои плоды. Конечно, не 40 тысяч тракторов в год, но С-60 стал самым массовым гусеничным трактором 30-х годов. Всего их изготовили 69100 штук, причем это удалось сделать менее чем за 4 года производства.
Естественно, данный трактор сразу же привлек внимание советских военных. Неслучайно еще предсерийный "Сталинец", как он именовался изначально, оказался в альбоме УММ КА за 1932 год. Безусловно, полноценным артиллерийским тягачом данная машина не являлась. Более того, в отличие от более позднего С-65, челябинский первенец не выпускался в армейском исполнении. От гражданского трактора он ничем не отличался. Главным тут было само наличие данного трактора. При всех своих недостатках он был явно лучше, чем лошадки, которых использовали в "продвинутых" армиях.
С-60 использовались как тягачи для дивизионной и корпусной артиллерии. При всех своих недостатках они вполне могли развивать около 5 км/ч, это примерно равно скорости обычной колонны с повозками на гужевой тяге. Вполне обычная скорость тех же немецких пехотных дивизий, если что. Разница в том, что трактор можно было починить, он не уставал, не требовал овса, вместо этого он потреблял либо бензин второго сорта, либо, что чаще, лигроин. Кушал он его весьма немало. Объема топливного бака в 390 литров хватало на 80 километров езды по шоссе, или 70 км по проселку. Это к вопросу, зачем был нужен дизельный мотор.
По состоянию на начало Великой Отечественной войны Сталинец С-60 оставался массовым тягачом Красной Армии. Всего их насчитывалось 5559 штук, что делало С-60 четвертой по массовости машиной. А вот дальше ситуация выглядела крайне интересно. После начала войны немало тракторов оказались мобилизованными из народного хозяйства. В результате к концу войны сложилась ситуация, когда С-60 было существенно больше, чем до ее начала. По состоянию на 1 июня 1945 года их числилось 7087 штук, из них 5519 исправных. При этом их использовали даже для таскания орудий большой мощности.
После войны, естественно, эти трактора быстро исчезли, поскольку их экономическая целесообразность была уже крайне сомнительной. Гусеничная техника перешла на дизельное топливо, а "лигроиновый" трактор стал ненужен. Ныне С-60 не то, чтобы огромная редкость. По дальним уголкам России они до сих пор валяются, при желании их можно оттуда достать и привести в порядок. Другое дело, что вытаскивать их оттуда непросто и затратно. Так что челябинских первенцев на деле можно видеть в музеях совсем немного. Постепенно они появляются, в том числе и ходовые.
В этом смысле наличие такого трактора в Музее Техники Вадима Задорожного - явный плюс. Он изредка меняет локацию, сейчас его можно видеть рядом со своим собратом, то есть С-65. Насколько он ходовой, не скажу, но машина вполне комплектная. Разница между гражданскими и военными тракторами обычно заключалась только в покраске, да и то, во время войны трактор вполне мог оставаться серым. Также наблюдался разнобой по фарам. Она могла быть одной, могло быть две, а порой и вовсе ни одной.
При создании Caterpillar Sixty основополагающим фактором являлась функциональность. Поэтому красавцем ни его, ни С-60 не назовешь. Выглядит трактор весьма несуразно, достаточно сказать, что такого понятия, как капот, тут нет в принципе. Радиатор и мотор стоят явно раздельно, нет и моторного щита. А также приборов. Забраться в трактор можно только справа, слева мешает бак, самой примитивной конструкции. Надо сказать, что появившийся в 1931 году Caterpillar Diesel Sixty выглядел уже более "цивильно", но нашим инженерам было слегка не до того. "Человеческий" вид обрел уже С-65, также под вдиянием разработок Caterpillar.
Конец 10-х годов XX века выдает и мотор. Очень характерный двигатель, по аналогичной концепции тогда строили и автомобильные моторы. Как и прародитель, у него мощность 60 лошадиных сил была на крюке. Реально он мог развивать мощность до 72 л.с.. В отличие от дизельного мотора, этот двигатель стоял один, но запуск С-60 - еще то шаманство. Верхний бачок нужен не просто так. А еще нужен дрын для раскрутки. Это лучше всё видеть.
Что же касается ходовой части, то она оказалась, можно сказать, вне времени. Разработка Бенджамина Хольта до сих пор используется на ряде тракторов. Почему так, легко объясняется особенностями эксплуатации гусеничных тракторов. Для них рабочая скорость - это 3-4 км/ч. Конструкция ходовой части Хоольта оказалась оптимальной, так что ничего особо менять не надо. Обратной стороной медали являлось то, что такая ходовая часть "тихоходная". С данным фактом столкнулись американцы, когда захотели быстроходные трактора. Мощность моторов подняли, а вот скорость выросла незначительно.
Конечно, артиллерийским тягачом Сталинец С-60 был с большой натяжкой. Но для Красной Армии он всё равно стал большим событием. Медленный трактор всё равно лучше, чем лошадка, особенно на длительных маршах. К тому же у С-60 оказался довольно высокий запас прочности. В сложных ситуациях он таскал куда больший груз, чем официально записано в паспортных данных. Вплоть до легких танков. Одним словом, рабочая лошадка, которая оказалась полезной и на пашне, и на фронтовых дорогах.
Другие статьи по советским гусеничным и полугусеничным тягачам, а также машинам на их базе.
Отношение в войсках к полугусеничному грузовому автомобилю ЗИС-33
Рассказ о полугусеничном автомобиле ЗИС-33, восстановленном мастерской Евгения Шаманского
Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-22М, успешно прошедший испытания, но не успевший на конвейер
К 80-летию принятия на вооружение Красной Армии полугусеничного тягача ЗИС-42
Самый дальневосточный "Комсомолец"
Артиллерийский тягач ГАЗ-22, который рассматривался как возможная альтернатива СТЗ-5
Проекты транспортных тракторов, которые должны были заменить в производстве СТЗ-5
Рассказ о военном варианте трактора Сталинец С-65, новинке мастерской Евгения Шаманского
История гусеничного артиллерийского тягача Сталинец С-10, который так и не смог заменить С-2 и С-65
Попытка Ирбитского Мотоциклетного Завода создать гусеничный мотоцикл на агрегатах М-72
История бронетрактора ХТЗ-16, принятого на вооружение Красной Армии 80 лет назад
Бронированная кабина для танкового эвакуатора "Ворошиловец"
Самоходная артиллерийская установка СУ-С2 на базе шасси трактора Сталинец С-2