Долгое время в СССР, а затем и в России слово автомобиль и жигули были синонимами. Почему так? Да очень всё просто! Жигули были самыми массовыми и при этом самыми удачными автомобилями. ВАЗовская классика не сдавала свои позиции вплоть до 2012 года, когда прекратился выпуск последней, оставшейся в строю модели, ВАЗ-2107. К этому времени уровень жизни населения сильно вырос, люди успели распробовать иномарки и, прежде всего, супер популярный тогда Форд Фокус второго поколения (Солярис-Рио появились только в 2011 году, к тому времени Фокус уже давно присутствовал на нашем рынке). Тем не менее ВАЗовская классика была тогда ещё достаточно популярна, много сейчас таких автомобилей и в глубинке, а по итогам продаж на вторичном рынке ВАЗ-2107 по прежнему лидер.
На фоне популярности классики ВАЗовцы не сидели сложа руки, и пытались поддерживать популярность классического семейства. Среди предложений на рынке легковых автомобилей было очень мало автомобилей с дизельным двигателем, а среди отечественных авто их и не было практически вовсе, если не считать Волг с австрийским "Штайером". И вот тольяттинцы решили сотворить сенсацию и предложить потребителю Классику с дизельным мотором собственной разработки!
Дизельный двигатель для «Жигулей»: история разработки и препятствия на пути серийного производства
В начале 80-х на ВАЗе задумались о создании дизельного двигателя для своих легковых автомобилей, планируя разработать так называемый «конвертор» — дизель на базе уже существующих бензиновых технологий, наработанных при создании двигателя 2108. Основной проблемой для такой задачи стало отсутствие в Советском Союзе компактной топливной аппаратуры, подходящей для дизелей с высокой степенью форсировки.
Несмотря на трудности, к середине 80-х на основе блока двигателя 2103 был разработан атмосферный дизель объёмом 1,45 литра и мощностью 55 л.с. Этот двигатель использовал предкамерную систему — смесь образовывалась в специальной камере, а не в цилиндре. Управление топливом обеспечивалось классическим ТНВД без электроники, что сближало двигатель по конструкции с аналогами от Volkswagen и Ford начала 80-х. Хотя по современным меркам мощность и экологичность ВАЗовского дизеля оставляли желать лучшего, он стал настоящим инженерным достижением. Однако, в ходе испытаний выяснилось, что такая конструкция требует более высокой точности изготовления, особенно в узлах цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма.
В 1988 году ВАЗовская «пятёрка» с дизелем под индексом 21055 успешно прошла государственные испытания, но серийный выпуск так и не был начат. Виной этому стали многочисленные проблемы, включая отсутствие необходимого финансирования со стороны государства. Попытки наладить выпуск дизелей на Кировском заводе в начале 90-х также не увенчались успехом, что стало большим разочарованием для инженеров.
Тем не менее, в НТЦ ВАЗа было разработано семейство вихрекамерных дизелей, включающее 1,5-литровый двигатель ВАЗ-341 и более мощный 1,8-литровый ВАЗ-343, а также его турбированную версию ВАЗ-3431. Эти двигатели планировалось устанавливать на «утилитарные» модели — «четвёрку» и «Ниву». Универсалы 21045 и 21048 оснащались атмосферными дизелями, а «Нивы» 21215 получили 1,8-литровые агрегаты как с турбонаддувом, так и без.
С начала 2000-х дизели начали изготавливаться на барнаульском заводе, а ВАЗ выпустил небольшую партию дизельных «четвёрок» и «пятёрок». Эти модели показали себя экономичными, но динамика несколько уступала обычным версиям. Однако выявились и слабые места: поршневая группа оказалась недостаточно надёжной. Средний ресурс двигателя составлял всего 30-40 тысяч километров, после чего поршни и цилиндры изнашивались настолько, что требовался капитальный ремонт с заменой блока.
Постепенно барнаульские двигатели стали более надёжными, но на тот момент проект потерял свою актуальность: в 2003 году производство универсалов ВАЗ-21045 прекратилось, а оставшиеся дизели ВАЗ-341 использовались в «пятёрках» под индексом 21055. В сумме за несколько лет было произведено около 6000 автомобилей с дизельными двигателями.
Возникает вопрос, почему проект дизеля для ВАЗовских легковушек не получил развития? Главной причиной стала экономическая нецелесообразность. В начале 2000-х атмосферные предкамерные дизели сильно устарели: их мощность и экологические параметры не соответствовали современным требованиям. Для легковых автомобилей ВАЗ нужен был другой мотор — тяговитый, экономичный и мощный, но такой двигатель потребовал бы полного пересмотра конструкции и серьёзных вложений в разработку. К сожалению, Тольятти не имел ни партнёров, ни ресурсов для такого проекта, а рынок продолжал стабильно покупать бензиновые модели.
История дизельного двигателя для «Жигулей» стала одним из примеров того, как амбициозные инженерные начинания сталкиваются с жесткими экономическими реалиями.
Встречали хоть раз такие Жигули на дороге? Нужны ли нам сейчас легковушки с дизельными моторами?