ФПК (подразделение РЖД, отвечающее за пассажирские перевозки дальнего следоваия) неоднократно обещало нам, пассажирам, различные возможности сэкономить. Однако все эти обещания в итоге оказываются пшиком, а чаще и откровенным враньем. Итак, начнем.
1. Динамическое ценообразование.
- Что нам обещали: “Благодаря динамическому ценообразованию, при покупке в начале продаж стоимость билета в купе будет лишь ненамного выше, чем в плацкарт”.
- Что мы получили в реальности: переход на динамическое ценообразование привел не к снижению, а лишь к УВЕЛИЧЕНИЮ расходов для пассажиров. Цены на билеты в купе даже на старте продаж (для большинства поездов РЖД это 8:00 мск за 90 суток), значительно – примерно вдвое - выше, чем в плацкарт. В высокие сезоны на популярные направления, вроде Москва-Адлер, о доступных (сравнимых с плацкартом, как заявлялось) ценах в купе можно и не мечтать. При этом цены стали непредсказуемыми, а у ФПК появилась возможность абсолютно произвольно накручивать их: берут – значит, можно накрутить побольше. При этом полная закрытость “динамы” (как динамическое ценообразование называют на профильных форумах) сделало ее очень удобной и универсальной отговоркой/отпиской на любые претензии о неадекватном завышении цен.
Пояснение: до 2001 года цены на все категории пассажирских железнодорожных перевозок регулировались государством, произвольно накручивать их РЖД не имело право. Затем право устанавливать тарифы в купе и более высокие классы вагонов оставили на откуп РЖД, а государственное регулирование осталось только в плацкартных и общих вагонах. До 2003 года цены были фиксированными - до очередного повышения они не менялись, и зависели только от класса вагона, расстояния и категории поезда. Затем был введен так называемый график гибкого регулирования, определяющий повышающие и понижающие коэффициенты к базовой стоимости билета в зависимости от периода года (в периоды повышенного спроса – билеты дороже, в “мертвый” сезон дешевле). Данный график также устанавливался государством, и дополнительно к объявленным коэффициентам накручивать цены РЖД (а затем и выделившееся из них с 2010 года ФПК) не имело право. И вот, с 2013 года было введено динамическое ценообразование, которое распространяется на классы вагонов, цены в которые не регулируются государством (купе, СВ и более высокие). Главное отличие от графика гибкого регулирования – установление цен на билеты полностью отвязано от государства. Цены зависят не только от времени года, но и от времени с момента старта продаж (чем дальше с момента старта продаж – тем дороже), популярности направления, дня недели (в пятницу и выходные – дороже, в середине недели – дешевле), спроса на данный рейс, количества оставшихся мест - ну и, наверное, расположения звезд на небе. И если график гибкого регулирования устанавливается государством и официально публикуется, то “динама” абсолютно закрытая: нигде открыто не публикуется ни алгоритм расчета конечных цен и используемые в нем коэффициенты, ни базовые тарифы. Цены для конечного клиента стали абсолютно непредсказуемыми – каждый раз лотерея. И если в первое время работы “динамы” действительно, иногда, хоть и только в мертвые сезоны, но все же можно было урвать купе по цене плацкарта и даже дешевле, то в последние годы лафа закончилась. Даже в мертвый сезон и даже на старте продаж. Такое впечатление, что “динама” теперь работает только в плюс от базовых тарифов, и больше никогда не в минус.
2. Двухэтажные вагоны.
- Что нам обещали: “Билет в купе в двухэтажном вагоне будет только на 30% дороже, чем в плацкарт”, другой вариант - “на 30% дешевле, чем в купе в одноэтажном вагоне” (что, учитывая разницу между купе и плацкартом примерно вдвое – означает примерно то же самое). Причем при переводе каждого очередного поезда на двухэтажный подвижной состав в ФПК по-прежнему не устают заявлять, что “это позволит снизить стоимость билетов”.
- Что мы получили в реальности: врут, и не краснеют!!! цены не отличается от купе в одноэтажном вагоне. Кроме того, с переводом на двухэтажный подвижной состав, из состава поездов исчезают плацкартные вагоны, что значительно ПОВЫШАЕТ расходы тех, кто до этого выбирал плацкарт. Причем на двухэтажный подвижной состав переводятся обычно фирменные (а соответственно - дорогие) поезда с самым удобным графиком и наименьшим временем в пути. Кроме того, на купе в двухэтажных поездах (как и любое купе) действует “динама” со всеми вытекающими.
Пояснение: серийно выпускаемые двухэтажные купейные вагоны типа 61-4465 впервые в стране начали возить пассажиров с ноября 2013 года, в составе поезда №104 Москва-Адлер. Ради этого для него даже сделали рокировку “нитками” графика с вторым из двух “быстрых” поездом Москва-Адлер - №102. Теперь более удобное и привлекательное расписание стало у 104-го, а не 102-го, как было ранее. В настоящее время у ФПК более 30 двухэтажных поездов, и их количество ежегодно растет. К немногочисленным преимуществам 2-этажных поездов можно отнести современное электроснабжение от локомотива, а потому кондиционер и вентиляция не отключаются на стоянке. Все остальное же – сплошные минусы, прежде всего – теснота, мало места для багажа, лестницы внутри вагона, неудобства 2-го этажа (при этом цены на 1 и 2 этаже не отличается), ну а главный минус – отсутствие в составе плацкартных вагонов, с их доступными и предсказуемыми ценами. При этом вместимость 2-этажного вагона с 4-местными купе - 64 места, что примерно вдвое больше, чем у одноэтажного (32-36 мест), и больше, у чем плацкартного (54 места, причем из которых 2 обычно не продаются и выделяются для хранения белья). Таким образом, себестоимость перевозки одного пассажира в сравнении с плацкартом получается примерно одинаковой (мест без малого на 20% больше, но и стоимость самого 2-этажного вагона и его эксплуатации выше), что вполне позволяет выполнить обещанное изначально снижение цен, и при этом остаться в плюсе. Но ФПК решило пойти по излюбленному пути - выжимать из пассажиров по-максимуму. Ну а на любые претензии "почему обещали что будет дешевле, а не выполнили обещанное?" - у ФПК универсальный железный ответ: "динамическое ценообразование!".
3. Вагоны-бистро.
- Что нам обещали: “переход от вагонов-ресторанов на вагоны-бистро позволит снизить цены на 50%”.
- Что мы получили в реальности: цены в вагонах-бистро такие же (и на большинство позиций такие же неадекватные), как и в вагонах-ресторанах. Причем стоимость услуги дополнительного питания в поездах с вагоном-бистро даже выше, чем с вагоном-рестораном.
Пояснение: разница между вагоном-рестораном и вагоном-бистро состоит в том, что в первом готовят блюда непосредственно в вагоне – “из-под ножа”, тогда как во втором ничего не готовят, а только разогревают замороженные полуфабрикаты, загружаемые на конечной станции, которые производят централизованно на специализированном предприятии. Вагоны-бистро вместо вагонов-ресторанов впервые, как обычно, появились в поезде №104 Москва-Адлер примерно в 2020 году. Минусы вагона-бистро – блюда, так сказать, “второй свежести” (приготовленные, замороженные, затем размороженные и разогретые), и в принципе, блюда усредненного качества и уровня, на которое повар никак не может повлиять, невозможность выполнить личные пожелания клиента (заменить, не добавлять или наоборот, добавить какие-то компоненты блюда и т.п.). Хотя, надо отметить, на мой не притязательный вкус, хоть и не все, но большинство блюд из тех, которые попробовал в вагоне-бистро - очень даже ничего (во всяком случае, не в пример лучше предоплаченного, так называемого "входящего в стоимость" питания, а также блюд из вагона-буфета некоторых поездов, к примеру, 59/60 Москва-Сургут). Ассортимент блюд ограничен исключительно теми, что загружены в морозильники и еще остались в наличии. Например, в вагонах-ресторанах во многих поездах пекли пирожки, и разносили по составу – было очень вкусно, недорого и удобно. В вагоне-бистро такое нереально, ибо это не предусмотрено меню. Из плюсов вагонов-бистро – меньшая вероятность отравления, меньшее время ожидания, и собственно, другая сторона того самого усредненного качества - приготовление в заводских условиях с соблюдением всех норм и стандартов, что исключает возможность для воровства и мухлежа со стороны персонала вагона. Но в любом случае, очевидно, что себестоимость блюд в вагоне-бистро существенно ниже, чем в вагоне-ресторане. В реальности же цены не отличаются, и соответствуют стоимости блюд “из-под ножа” в городском ресторане среднего уровня.