Попытки сделать из серийной Лады лимузин — как заводские, так и частные — предпринимались давно. Но в лучшем случае всё заканчивалось мелкосерийным выпуском под заказ, а желающих, как нетрудно догадаться, было не слишком много. Но теперь удлинённый седан официально встал в модельную гамму тольяттинского автогиганта и поступит в свободную продажу под названием Lada Aura. За считанные недели до официального выхода на рынок мы познакомились с новинкой и готовы ответить на главные вопросы о ней.
Так это Веста или нет?
Естественно, Веста, хотя в общении с представителями компании время от времени можно услышать более расплывчатую формулировку «модель на базе Весты». И пожалуй, в некоторой степени её даже можно считать справедливой. Ведь, в отличие от других создателей удлинённых машин, в Тольятти обошлись без «колхоза».
Седан растянули — это касается как габаритной длины, так и колёсной базы — на 25 сантиметров. И все они пошли исключительно на увеличение простора на втором ряду. Но никаких сварных швов или стыков на крыше, порогах или полу вы не найдёте — всё это цельные, заново сделанные панели.
И двери тоже! Ведь вместо того, чтобы по лимузинной моде делать глухую вставку в районе центральной стойки кузова ради сохранения заводских створок, вазовцы увеличили дверные проёмы сзади и поставили в них новые, более массивные двери со специально сделанными стёклами. Висят они на усиленных петлях, которые не только неплохо справляются со своей основной задачей, но и позволяют створкам распахиваться на угол до 67 градусов. В общем, с посадкой и высадкой никаких проблем возникнуть не должно даже у пассажиров тучной антропометрии.
Естественно, такие конструктивные изменения повлекли за собой и другие технические переделки. Так, на каждой из осей появились новые амортизаторы с отличными от Весты характеристиками. В задней части крыши, порогах, центральных стойках кузова и задних дверях обосновались дополнительные усилители. Наконец, Ауре добавили шумо- и виброизоляции, причём не только на дополнительных секциях пола и крыши, но и в передней части кузова.
Как-никак бизнес-класс! Своими конкурентами на АвтоВАЗ считают, например, Chery Arrizo 8 и FAW Bestune T70. Наверное, были бы на рынке Камри и К5, вписали бы в список оппонентов и их. Кстати, именно по двум последним моделям в рамках заводских испытаний проверяли «шумку». Методику нам не раскрыли, но заявили, что Aura справилась уверенно.
Как бы то ни было, всё это не должно было привести к тому, что ездовой характер Ауры будет радикально отличаться от Весты. Даже наоборот: вазовцы приводили настройки и повадки лимузина в соответствие с донорской моделью. По словам директора проекта Aura Николая Фофанова, даже жёсткость кузова, несмотря на дополнительную четверть метра длины, находится в допусках Весты.
Под капотом обошлось без революций. Там стоит недавно вернувшийся в моторную гамму АвтоВАЗ атмосферник 1.8, который пережил ряд существенных обновлений и импортозамещений, после чего получил приставку Evo. Отдача мотора — 122 лошадиные силы и 170 Нм крутящего момента. Сочетается с китайским вариатором.
В чём же бизнес-классовость?
В первую очередь, в отделке. Но исключительно в топовой версии Status. Именно в такой комплектации все сиденья, руль и часть дверных карт будут обшиты дорогущей кожей белого или чёрного цвета. Дорогущей — не сарказм и не фигура речи, потому что её для Ауры поставляет та же фирма, что снабжает материалами отделки автомобили Aurus.
Понятно, что сама по себе кожа не такая же, как, скажем, в Сенате или Коменданте, однако и ощущения того, что под видом натуральных материалов вам впаривают дешёвый дерматин, нет. Но важно помнить, что светлый вариант — очень маркий. Мы получили на тест новые автомобили, и после пары дней поездок в джинсах на подушке водительского сиденья начали проявляться неопрятные тёмные следы. Чёрная кожа явно будет практичнее на длинной дистанции.
Руль тоже получил новую оплётку, причём двухцветную! Выглядит дорого, сама баранка стала более пухлой и как будто приятнее ложится в руки. Но даже при не самом детальном рассмотрении на верхней части обода, в районе нулевой зоны, хорошо виден кривой шов — неприятно.
А во всём остальном — это Веста. Это, с одной стороны, хорошо, а с другой — не очень.
Хорошо, потому что Ауре достались классный мультимедийный комплекс с вертикальным экраном и Яндекс Авто, полностью цифровая приборка с возможностью отображения на всю ширину Яндекс Навигатора, нормальная эргономика, два USB-разъёма, удобные кресла и регулировка руля в двух направлениях.
Не очень, потому что для задних пассажиров в Ауре не предусмотрели никаких особенных фишек, кроме дополнительных подушек на подголовниках. В распоряжении обитателей второго ряда — откидной подлокотник с подстаканниками, подогрев половинок дивана, воздуховоды к ногам, одинокий USB-порт, 12-вольтовая розетка, единственный крючок для одежды у левой потолочной ручки и тонировка стёкол.
Шторки на окнах? Откидные столики на спинках? Хотя бы свои дефлекторы в торце основания переднего подлокотника или собственная зона климат-контроля? Не-а. Ничего этого у Ауры нет и, по крайней мере массово, не предвидится. Более того, когда на семействе Vesta, частью которого безусловно является и Aura, в 2025 году появится «климат», дополнительных воздуховодов сзади всё ещё не будет! Поэтому охлаждаться придётся, приоткрывая окна, но и тут есть нюанс — стёкла опускаются примерно на две трети, потому что слишком большие.
И всё это особенно обидно в свете того, что на втором ряду в Ауре удобно и комфортно. Запас для ног, естественно, колоссальный, а обсуждать, помещаются ли ступни под опущенное в пол переднее кресло, не приходится — до него ещё надо дотянуться. Над головой запас тоже есть, хотя внушительным его не назвать: в случае с пассажиром ростом чуть больше 180 см до обивки остаётся 3–4 сантиметра.
Но куда больше радует правильная геометрия посадки. Подушка поднята на нормальную высоту, поэтому сидеть с задранными коленями не придётся. Угол наклона спинки не меняется, но изначально, то есть ещё на Весте, подобран удачно — возможности скорректировать положение дивана относительно задней стойки у вазовцев тоже не было. Ну а те-самые-мягкие подушки на подголовниках приятно принимают голову и позволяют дополнительно расслабиться в дальней дороге.
Ну а едет как? По-бизнесовому?
Если вдруг вы запамятовали, то вазовцы всеми доступными способами приравнивали повадки Ауру к ездовому характеру Весты. И у них в целом получилось. Поэтому, если вы хоть раз ездили на некогда флагманском седане и всё ещё флагманском универсале, особенно в Cross-версии с большими 17-дюймовыми колёсами, то вы знаете, как едет тольяттинский лимузин.
Аура уверенно стоит что на прямой (наверное, увеличение базы сделало седан более стабильным на высоких скоростях, но скоростных магистралей на тестовом маршруте не было), что на дуге. На руле — густое олдскульное усилие, а на работу баранкой машина отзывается весьма охотно. И тот факт, что она стала больше, на маневренности почти никак не сказался. В конце концов, это же не свадебный Хаммер, а модель, которая на 20 сантиметров короче Camry XV70! Короче говоря, на ходу Аура никаких проблем не доставляет. Особенно в городском темпе.
Размеренные, спокойные водители, строго соблюдающие скоростные ограничения, скорее всего, вообще не догадаются, что момент от мотора к колёсам транслирует вариатор. Его бесступенчатость проявляется, когда пытаешься выжать из машины что-то большее, чем спокойный старт со светофора. Вот здесь и начинается монотонный гул на 4500–4600 оборотах, а ход набирается вязко и неохотно. Впрочем, ничего нового — нормальная вариаторная настройка.
Небольшой вопрос вызвала разве что калибровка подвески: она на Ауре чуть грубее по сравнению с Вестой работает на отбой при проезде массивных «лежачих полицейских» и серьёзных выбоин. Но как выяснилось позднее, это касалось конкретной тестовой машины — на других такого не наблюдалось.
А ещё на одном из тестовых лимузинов, по словам коллег, отчётливо «пели» большие боковые зеркала, чего в нашем экземпляре замечено не было. Да и в целом «шумка» даже на базовой Весте достойная. Особенно если не крутить мотор в звон — голосит он не слишком приятно и весьма отчётливо. А некоторые проблемы автомобилей пока спишем на нетоварность тестовых экземпляров.
А эту машину вообще можно будет купить?
Да! В свободную продажу Аура поступит уже в ноябре. И в этом году АвтоВАЗ планирует выпустить в Тольятти до 3000 автомобилей, а в следующем — до 8000 экземпляров, но лишь при условии, что будет соответствующий спрос.
Впрочем, вазовцы не скрывают и того факта, что фокус всё-таки взят на корпоративных клиентов, таксопарки и, конечно же, госструктуры. Какие именно ведомства уже стоят в очереди за Аурами — представители завода не говорят, ссылаясь на коммерческую тайну, но, например, Минпромторг изъявил желание заказать себе партию вытянутых Лад ещё в сентябре 2023 года.
Какую сумму готовить на покупку?
Прайс до последней копейки объявят ближе к началу продаж. Но уже известно, что вариант для такси, то есть машина с тканевым салоном, скромной мультимедийкой на семь дюймов, четырьмя динамиками «музыки», 16-дюймовыми колёсами, кондиционером, подогревом всех сидений и руля, камерой заднего вида, круиз-контролем, полностью диодной оптикой, а также датчиками дождя и света, будет стоить примерно 2,6 миллиона рублей. Называется такая версия Premier.
Комплектация Status предполагает отделку натуральной кожей, большую мультимедийку с сервисами Яндекса, цифровую приборную панель, восемь динамиков и 17-дюймовые колёса. За такой лимузин попросят около 2,8 миллиона рублей.
А в будущем именно Aura (в некоей специальной версии), скорее всего, станет первой Ладой, пробившей очередную, уже и непонятно какую по счёту психологическую отметку в три миллиона рублей. Заказчикам особых машин обещают некий индивидуальный подход, но всех карт в компании не раскрывают. Возможно, в эту пару сотен тысяч сверху как раз и войдут дефлекторы для задних пассажиров, столики, шторки на окнах… То есть всё то, что для топовых машин D-класса, в которые метит Аура, — норма.